登場の背景と概要
JR東日本は武蔵野線で使用されている老朽化した103系を置き換えるため、中央・総武緩行線に投入されるE231系0番台により置き換えられる205系0番台に転用することを計画されました。しかし、武蔵野線が乗り入れる京葉線地下線区間は急勾配があることから6M2Tの8両編成にする必要があり、転用される中間電動車が不足することを避けるため、4M4T編成が実現できるように主回路装置を粘着性能の高いインバータ制御に更新する改造を2002年に行い、5000番台に区分しました。
205系5000番台は、8両編成4本が豊田電車区に投入されました。
車体
205系5000番台は車体長19,500mm、幅2,800mmで、台車間中心距離を13,800mmとした軽量ステンレス車体を採用しました。車体外板にはビード出しプレス加工を施したステンレス薄板を、強度が必要な重量物用の横梁や 枕梁、車体中央梁に耐候性鋼板 (SPA)を用いた以外はステンレスを採用しました。外板は無塗装で、側面の窓下と幕板にはオレンジとブドウ色の帯が配されました。
先頭車前頭部はFRP製の飾縁でコーナ部を覆われた非貫通構造で、踏切事故対策と前方視認性向上のため床面を300mm高くした高運転台を採用しました。前面窓は運転席側が幅広、助手席側は幅狭の平面ガラスが斜めに設置されており、前面窓上方の中央部内側に行先方向幕、助手席側上にLED運行番号表示装置が取り付けられています。また、前面窓下の左右にシールドビームを採用した前照灯と、その下にテールライトが取り付けられています。
車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には920mm幅の下降窓が設置されました。戸閉装置はTK4Jで、腰掛の下に設置されました。また、車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。
屋根上中央部には42,000kcal/hのユニットクーラAU75Gと、その両側に押込形通風器が先頭車は5箇所、モハ204形5000番台は4箇所、それ以外の車両は6箇所取り付けられています。
連結器は電動車ユニット間には棒連結器、それ以外には密着連結器が採用されており、ゴム緩衝器RD16が使用されています。
台車
台車は軽量ボルスタレス方式の動台車がDT50Dの動力伝達方式をTD継手に変更したDT70、付随台車がTR235Dで、牽引力は車体中心ピンと積層ゴム式牽引装置を介して伝達されます。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は円錐積層ゴムとしています。台車枠は軽量化と構造の簡素化のため側梁はストレート形状とし、横梁はシームレスパイプを使用しました。動台車の歯車比は6.07としました。軽量化のため波打ち車輪を採用すると共に、円弧踏面を採用することで横圧を低減しています。
ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随台車は踏面ブレーキを併用した1軸1枚のディスクブレーキとしました。
走行機器及び補機
主電動機は出力120kWのPGセンサレス三相誘導電動機MT74で、モハ205形5000番台に設置されているIGBTを用いた2レベルVVVFインバータ制御装置SC71形により、モハ204形5000番台を含めた8個の主電動機を制御しています。
モハ205形5000番台の屋根上にはPS21形パンタグラフが1台、モハ204形5000番台の床下には190kVAのDM106ブラシレス電動発電機とMH3075A-C2000M電動空気圧縮機が取り付けられています。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しました。先頭車の床下には、ATS-P、ATS-BとATS-S車上装置車上装置が設置されています。
客室設備
客室設備はロングシートです。座席端部には袖仕切りが設置されています。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。運転席のマスコンレバーは横軸式を採用しました。
増備
2003年から2005年にかけて、E231系500番台に置き換えられた山手線の205系0番台が32編成改造されたほか、南武線、京浜東北線、武蔵野線で使用されていた205系0番台が4編成改造されました。なお、電動発電機非搭載のモハ204形0番台から改造された車両はIGBTを使用した210kVAのSC66B補助電源装置が取り付けられました。
運用
205系5000番台は2003年より武蔵野線の普通電車および快速電車で営業運転を開始しました。
しかし、2017年から2020年にかけてE231系500番台に置き換えられた中央・総武緩行線のE231系0番台が転入し、205系5000番台は2020年に全車置き換えられ廃車となりました。 |
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