EF65500番台 0番台 500番台 1000番台 2000番台 形式一覧	武蔵野線 北朝霞-西浦和
	登場の背景と概要 東海道・山陽線の夜行寝台特急列車の牽引に使用されていたEF60形500番台は定格速度が低く弱め界磁を多用していたため主電動機の焼損などの故障が多発する問題を抱えていました。そこで国鉄はEF65形0番台に夜行寝台特急列車牽引用の装置を付加したEF65形500番台(P型)を1965年に12両製造しました(501〜512号機)。ベースとなる機関車はEF65形の48号機〜57号機です。 また、100km/h運転可能な10000系貨車の牽引のため、重連総括制御装置を取り付けたEF65形500番台(F型)を1965年に5両製造しました(513〜517号機)。 車体 車体は非貫通型で両端に運転台を持つ普通鋼製の箱形形状で、前面には5°の傾斜をつけ視野を広くするため曲面ガラスを使用し、窓下にはステンレス製飾り帯を配しました。車体外板の板厚は2.3mmです。前面窓上部には2灯のシールドビームが取り付けられています。車体側面には明かり採りの固定連窓が6箇所、及びその下にパンチングプレート式水切りフィンでカバーされた鎧戸が設置されています。前面排障器には電源車カニ22形のパンタグラフと電源装置の遠隔操作及び業務連絡用電話回線用のKE59形(19芯)ジャンパ連結器、及び電磁ブレーキ指令用のKE72(7芯)ジャンパ連結器を設置したことにより、運転室への通風口が前面排障器に設けられていた0番台と異なり、車体前面腰部に移設されました。車体内部の機器取り外しのため4分割構造とした屋根上には補機室屋根とモニタ屋根とされた機器室屋根が取り付けられています。F型では、重連総括制御回路用のKE70-6(55芯)ジャンパ連結器が取り付けられています。連結器はP型では並型自動連結器ですが、F型では高速貨車連結用空気管付密着連結器を採用し、復心装置が取り付けられています。車体塗装は青色で、前面窓上部から後部標識灯までをクリーム色とし、車体側面にもクリーム色の帯を2本追加しました。 台車 両端台車は車体荷重を側受と心皿の3点支持とした軸距2800mmのDT115B、中間台車は車体荷重を心皿支持方式とした軸距2800mmのDT116Cとしました。軸バネは2連のコイルバネで軸箱支持方式は筒型ゴム式です。揺れ枕の心皿を低い位置として、牽引力の作用点を低くすることで粘着力を確保しています。動力伝達方式は吊掛式で歯数比は3.83としました。 走行機器及び補機 EF65形500番台は故障が多かったCS25抵抗バーニア制御器に改良を加えた抵抗バーニア制御器CS25A形と界磁制御器CS26形の2群構成としています。主電動機は出力425kWの直流直巻電動機MT52が6基取り付けられています。主抵抗器にはMR71A、界磁抵抗器にはMR77、分流抵抗器にはMR72、MR73、MR75がそれぞれ用いられています。制御電源用電動発電機は容量が5kVAのMH81B-DM44B、電動空気圧縮機はMH92B-C3000で車体内に取り付けられています。また、電動送風機MH91A-FK34が2台設置され、6台の主電動機と主抵抗器に冷却風を送ります。屋根上にはPS17が2基取り付けられています。ブレーキ装置は非重連形電気機関車用としては標準のEL14ASです。また、110km/h運転に対応するため増圧ブレーキが追加されました。F型では高速貨物列車専用の速度検出器付き電磁ブレーキ指令回路が追加されました。ただし、高速貨物列車の場合は、編成増圧装置なしの応荷重電磁(CLE)自動ブレーキとしています。また、重連運転のためつり合い管が追加されました。 増備車 1966年に製造された527〜531号機(P型)と518〜526号機および532〜531号機(F型)より、故障の多かったCS25Aに代わり、カム軸モータを2台としたCS29に変更されました。また、踏切事故対策として運転席周りの腰板部板厚が2.3mmから3.2mmに変更されました。 1968年にはEF65形77〜84号機をP型に改造し、535〜542号機とされました。 改造 国鉄はCS25A抵抗バーニア制御器の故障対策としてカム電動機を2台にして抵抗制御軸とバーニア制御軸を動作させる改造を1967年から1970年にかけて実施し、CS25Cにそれぞれ型式変更されました。また、国鉄は踏切事故対策として運転席周りの腰板を3.2mmにする工事が1968年よりEF65 526号機以前に対して実施されました。更に、F型が東北、信越、上越線の高速貨物列車に転用される際、上越線用の518〜522号機及び526号機に対して、前面窓上部へのつらら切り、前面排障器下にスノープロウを追加する改造が実施されました。また、1人乗務に対応するため、緊急列車停止EB装置、緊急列車防護TE装置の取り付け工事が1969年より開始されました。 JR貨物は絶対信号機直下の地上子を通過した場合に即時非常ブレーキが作動するATS-SFを1991年より導入しました。また、1998年にはATS-SFに速度照査機能を追加しました。更に、ATS-P区間に対応したATS-PFの取り付けが2000年以降に開始されました。 また、JR貨物は更新工事が1989年から1999年にかけて行われました。更新工事では主要電気配線の更新、主電動機電機子コイルの巻き替え及び絶縁強化、一体圧延車輪の導入などを行うと共に、車体塗装をライトパープルにディープブルーとスカイブルーの塗り分けとし、扉部をからし色に変更しました。 運用 EF65形500番台(P型)は1965年10月より東京-下関間の寝台特急5往復、および新大阪-下関間の寝台特急1往復の牽引機として営業運転を開始しました。この時予備機がなかったため、F型も寝台特急牽引に使用されました。1966年に527〜531号機が増備されたことから、F型は1966年より運転が開始された東海道・山陽線の高速貨物列車での使用が開始されました。1968年にP型は「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」「あかつき」「彗星」「日本海」などの10往復の寝台特急列車の牽引に使用され、また20系客車のブレーキが改良されたため、110km/h運転を開始しました。一方、東海道・山陽線の高速貨物列車牽引機がEF66形に置き換えられたため、F型は1968年に東北線に新設された高速貨物列車の隅田川-黒磯間での重連運用や急行貨物列車運用、および信越・上越線の急行貨物列車の牽引に転用されました。しかし、1969年に耐寒耐雪設備をもつEF65形1000番台に置き換えられたため、F型は山陽線のローカル貨物牽引に転用されました。1972年3月に山陽新幹線岡山開業により夜行寝台特急の増発により牽引機が不足したため、F型も寝台特急列車の牽引に使用されるようになりました。しかし、1972年10月に関西発着の寝台特急列車「彗星」「あかつき」「日本海」の運転速度が95km/hに変更されたため牽引機がEF58形となり、余剰となったP型は再び貨物列車に使用されるようになりました。更に東京発着の寝台特急列車に使用されていたP型が1978年にEF65形1000番台に置き換えられたため、P型は貨物列車の牽引に使用されました。 EF65形500番台は高崎に37両、新鶴見に5両配属された状態で国鉄分割民営化を迎え、501号機がJR東日本、41両がJR貨物に継承されました。 EF65形500番台はコンテナ貨物列車などに使用されてきましたが、EF200形やEF210形の増備、及び旅客会社で余剰となったEF65形1000番台の購入・置換が進んだため2008年に全車廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 115km/h  車両出力 2,550kW 全長 16,500mm 全幅 2,800mm 重量 96.0t 台車 DT115B (両端), DT116C (中間) 軸配置 B0-B0-B0 集電装置 PS17 主電動機 MT52 抵抗バーニア制御器 CS25A (501〜517), CS29 (518〜534) 界磁制御器 CS26 設計 日本国有鉄道