209系1000番台 0番台 500番台 1000番台 2000番台 3000番台 3100番台 形式一覧	常磐線 北小金-南柏
	登場の背景と概要 常磐緩行線の輸送力増強のため、JR東日本は1999年に209系1000番台を開発しました。209系1000番台は起動加速度3.3km/h/sを満たすため6M4Tの10両編成で1999年に2編成が製造されました。 車体 車体は営団地下鉄千代田線の車両限界を満たすため、幅2800mmのビードレス狭幅軽量ステンレス車体を採用しました。車体構造は従来からの梁と外板を組み合わせた構造(梁が強度を保っている)を改良したものを採用しています。また、209系0番台では先頭車の車体長は中間車と比べて420mm長くなっていましたが、営団地下鉄との乗入協定を満たすため、車体長は19500mmに統一されました。外板は無塗装で側面の窓下と幕板にはエメラルドグリーンの帯が配されています。先頭部はプラグドア構造を採用した非常用貫通扉が車体左側に設置されており、銀色塗装されたFRPカバーで覆われています。先頭部を除く車両間に転落防止幌が取り付けられました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置されました。扉間及び車端部には熱線吸収ガラスを採用した窓が設置され、中央部を除く扉間は下降窓、それ以外は固定窓です。先頭車の車体長が209系0番台より短くなったため、前から1番目と2番目の扉間隔は他より狭くなっています。戸閉装置がスクリュー電動式TKE150で、鴨居部に取り付けられています。また、車体側面にはLED行先表示装置が設置されています。屋根上には42000kcal/hのユニットクーラAU720Aが取り付けられています。通風器は取り付けられていません。 台車 台車は軽量ボルスタレス方式の動台車がDT61D、付随台車がTR246Lで、牽引力は1本リンク式牽引装置を介して伝達されます。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は軸梁式としており、209系0番台と比べて空気バネ有効径が560mmから500mmに変更され、ヨーダンパ取付準備工事が追加されています。動台車の動力伝達方式はCFRP製のたわみ板を用いたたわみ軸継手(TD継手)方式としています。基礎ブレーキ装置は動台車が車輪踏面片押し式、付随台車が車輪踏面片押し併用ディスク式です。 走行機器及び補機 モハ209形1000番台に設置された主制御装置はモジュール型低耐圧GTOサイリスタを採用した3ステップVVVFインバータ制御装置SC41Dで、モハ208形1000番台を含めた8台の三相誘導電動機MT73(出力95kW)を車両単位で制御しています。補助電源装置はGTOを使用した210kVAのSC37Bで、5号車を除くモハ208形1000番台の床下に設置されています。電動空気圧縮機はスクリュー方式のMH3112-C1600SLで5号車を除くモハ208形1000番台の床下に設置されています。集電装置は菱形パンタグラフPS21がモハ209形1000番台の屋根上に1基取り付けられています。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、T車遅れ込め制御を取り入れています。 客室設備 客室設備は一人あたりの座面幅を450mmとした片持ち式ロングシートで、扉間の座席中間にスタンションポールが設置されています。座席のクッション材はリサイクル性を考慮したポリエステル樹脂成形品を採用しました。車椅子スペースの位置が営団車に合わせて2号車と9号車に設けられました。 運用 1999年12月より常磐緩行線の普通電車として営業運転を開始しました。しかし、E233系2000番台の増備に伴い2018年に中央快速線に転属しました。209系1000番台は、現在、中央快速線で使用されています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 加速度: 3.3km/h/s　最高速度: 110km/h  全長 19500mm 全幅 2800mm 全高 4066mm 台車 DT61G(動台車)　TR246L(付随台車) 集電装置 PS21 主電動機 MT73 (95kW) 駆動装置 中実軸TD平行カルダン方式 (歯数比: 7.07) 制御方式 3ステップVVVFインバータ制御(SC41D) 冷房装置 AU720A (42000kcal/h) 設計 JR東日本