登場の背景と概要
JR西日本は新快速電車の130km/h運転を開始するため、全ての新快速電車に223系を充当するため1999年に増備を計画しました。その際、223系1000番台をベースにイニシャルコスト削減、移動制約者対策、及び将来の車両運用変更に柔軟に対応できる機能を加えた223系2000番台を開発しました。223系2000番台は3M5Tの8両編成と2M2Tの4両編成があります。
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8両編成
| クモハ2233000 |
サハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2222000 |
サハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2232000 |
クハ2222000 |
| 0.75電動車 |
付随車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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主制御器 |
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主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
WC |
4両編成
| クモハ2233000 |
サハ2232000 |
モハ2223000 |
クハ2222000 |
| 0.75電動車 |
付随車 |
0.75電動車 |
付随車 |
主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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主制御器 |
WC |
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車体
223系2000番台は幅2950mmのビードレス広幅軽量ステンレス車体を採用しました。223系1000番台が従来からの梁と外板を組み合わせた構造(梁が強度を保っている)であったのに対して、 223系2000番台ではプレスされた部材と外板を突き合わせそれ自体が強度を保っている、いわゆる2シート工法が採用されています。外板は無塗装で側面の窓下にはベージュ、ぶどう色、青色、及び白色の帯が配されました。また、戸袋部にはぶどう色が配されています。先頭部は普通鋼製で、開放感のある大きな前面窓をもち、車体前面中央に非常貫通扉を設けています。先頭運転室ブロック及び妻構体ブロックはボルト締結による後付けであり、中間車を先頭車に簡単に改造することが可能です。床面高さを223系1000番台と比べて20mm低くしており、車体の低重心化とホーム段差の縮小によるバリアフリー化を実現しています。また、先頭部を除く車両間に転落防止幌が取り付けられました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、押しボタンによる手動開閉が可能です。扉間には高さ950mmの5連窓が設けられました。構体構造の変更に伴い下降窓が構成しにくいことから、内倒れ式の窓が扉間に2箇所設置されています。また、遮音性と断熱性の向上、及び結露防止のため全ての窓に熱線吸収複層ガラスを採用し、ブラインドを廃止しました。車体側面には種別幕及びLED行先表示装置が設置されています。車体の低重心化をしたことで、全ての車両の屋根上には20000kcal/hのユニットクーラWAU705Aが2台取り付けられています。空調機には駅で待つ乗客に車掌が案内放送をするためのスピーカが設置されました。通風器は取り付けられておらず、ユニットクーラのファンにより新鮮気を取り入れるようになっています。分割併合を容易にするため、先頭部には自動解結装置が取り付けられました。
台車
台車は軽量ボルスタレス方式の動台車がWDT59、付随台車がWTR243で、牽引力は1本リンク式牽引装置で伝達されます。床面高さを低くするため、台車側梁を弓形にすることで枕バネ位置を低下されています。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は軸梁式とし、130km/h運転時の安定性確保のためヨーダンパ及びアンチローリング装置を取り付けています。基礎ブレーキ装置は車輪踏面への熱影響を防止するため動台車が自動隙間調整装置を内蔵したユニット式の車輪踏面片押し式、付随台車は踏面ブレーキを併用した1軸2枚のディスクブレーキとしています。
走行機器及び補機
主制御装置はIGBTを採用し出力220kWの三相誘導電動機WMT102Bを軸単位で個別制御する3ステップVVVFインバータ制御部と補助電源ユニットを一体化したWPC10で、補助電源ユニット故障時は主電動機を1群開放し、VVVFインバータをCVCF運転することで補助電源機能をバックアップできます。223系1000番台はMT比1:2で設計されていますが、実際の編成が4両あるいは8両編成で電動車比率が高くなっていたことから、223系2000番台では主電動機制御用インバータを軸単位で省略可能としました。主電動機が3台の車両は3000番台で区分されています。また、補助電源装置の能力を150kVAとして4両分の給電を可能にしたことで、4両編成、あるいは8両編成における補助電源ユニットを省略可能としており、これらはモハ222形で区分されます。電動空気圧縮機はスクリュー方式のWMH3098-WRC1600でクモハ223形及びモハ223形の床下に設置されています。集電装置は耐雪構造の下枠交差式パンタグラフWPS27Dが電動車の屋根上に1基取り付けられ、2基取付が可能な準備工事が実施されています。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、抑速ブレーキとT車遅れ込め制御を取り入れています。
客室設備
客室設備は、扉間はシートピッチ910mmの転換クロスシートが2-2列で設置され、乗降扉に面した座席の背面には収納式の補助椅子を設置しました。窓際の座席は肘掛けが廃止されました。混雑時は補助椅子を折りたたんで自動ロックすることで、出入り台付近のスペースを広くとり、乗り降りがスムーズにできるようにしました。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。出入台上部にはLED式車内案内表示器が千鳥に設置されました。クハ222形2000番台にはカセット式汚物処理装置付き車椅子対応大型トイレと車椅子スペースが設けられています。
運用
223系2000番台は1999年3月よりJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線の新快速電車及び快速電車として営業運転を開始しました。1999年5月より朝の通勤時間帯における新快速電車の130km/hを開始し、2000年3月より全ての新快速電車で130km/h運転が開始されました。
増備車
JR神戸線、JR京都線、琵琶湖線の快速電車に使用されていた113系を置き換えるため、2003年に様々な変更が加えられた2次車が増備されました。2次車では新たに快速電車用に6両編成が登場しました。
車体では窓ガラスが飛来物貫通防止性能を向上とUVカット機能を付与した熱線吸収合わせ複層強化ガラスとし、窓ガラスの色が緑色に変更しました。また、空調装置の冷媒をR407Cに変更したWAU705Bを採用しています。
全ての電動車が4台の主電動機を装備しており、主制御装置はWPC13に変更されて、純電気ブレーキが導入されています。また、全ての電動車に補助電源機能が付与されたことによりモハ222形は製造されていません。ただし、モハ223形の一部は電動空気圧縮機を省略しており、2100番台で区分されています。 |
8両編成
| クモハ2232000 |
サハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2232100 |
サハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2232000 |
クハ2222000 |
| 電動車 |
付随車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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主制御器
補助電源装置 |
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主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
WC |
6両編成
| クモハ2232000 |
サハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2232000 |
サハ2232000 |
クハ2222000 |
| 電動車 |
付随車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
付随車 |
主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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WC |
4両編成
| クモハ2232000 |
サハ2232000 |
モハ2232100 |
クハ2222000 |
| 電動車 |
付随車 |
電動車 |
付随車 |
主制御器
補助電源装置
コンプレッサ |
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主制御器
補助電源装置 |
WC |
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車内ではブラインドが新製時より取り付けられました。運転席には緊急列車停止装置(EB装置)や緊急列車防護装置(TE装置)が新製時より取り付けられています。また、貫通扉の段差をなくすため、スロープが設けられました。
2004年より製造の3次車では先頭車のスカートが大型化されました。
2006年から製造された4次車では、客室照明カバーの材質がガラス繊維製となり、形状が変更されています。
2007年から製造された5次車以降では、側窓が下降窓に変更されました。
改造
新製時にブラインドが省略されていた223系2000番台の1次車に、ブラインドを設置する工事が実施されました。
2015年より先頭車への転落防止幌の設置が開始されました。
また、2020年より車内案内表示装置がLEDから液晶ディスプレイへの取り替えが開始されました。
現在の運行状況
223系2000番台はJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線、山陽線、湖西線、赤穂線、北陸線、草津線の新快速電車、快速電車、及び普通電車に使用されています。 |
