115系0番台 0番台 300番台 1000番台 2000番台 3000番台 3500番台 形式一覧 Photos クハ115冷房改造車 山陽線 玖波-大竹 クハ115AU13冷房車 山陽線 瀬戸-上道	山陽線 相生-竜野
	登場の背景と概要 25‰連続勾配区間まで電化区間が拡がると、出力100kWのMT46の場合、電動車比率を高める必要があり、変電所容量や経済性の面で課題が発生していました。そこで、国鉄は出力を120kWとして勾配区間でも1:1のMT比を実現することができるMT54が開発されました。また、抑速発電ブレーキやノッチ戻しを可能とした115系0番台を1963年に開発しました。115系0番台は1963年1月から1971年7月にかけて569両が製造されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板に熱間圧延鋼板を使用しました。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下には前照灯と尾灯が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式窓が設置されています。戸閉装置は半自動扱いが可能なTK8を採用し、側扉鴨居に取り付けられました。モハ115形の屋根上には押込形通風器が7個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54直流直巻電動機で、モハ115に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15A電動カム軸接触器式主制御器により、モハ114を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ114形の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機、及び2台の電動空気圧縮機MH80A-C1000が、屋根上にはPS16パンタグラフがそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。座席の背もたれ肩に取っ手が、ロングシートの上方には吊革が取り付けられています。天井下に6個の扇風機が取り付けられています。先頭車を中間車として使用する場合は、運転席側のみ客室仕切開き戸で閉鎖、助手席側は客室として開放できるようになっています。先頭車には和式トイレが設置されています。 増備車 1964年4月以降に製造された車両から、乗務員室の通風改善のため前位の通風器が箱形に変更されました。 1965年11月以降に製造された車両から、配線の材質を改善したCS15Bに変更されました。また、電動空気圧縮機はMH113A-C2000Mに変更され、1台取り付けられました。 1966年9月以降に製造された車両は中央東線に投入されましたが、富士急行線に乗り入れる場合3両編成にする必要があることから制御電動車クモハ115形とサハ115形が開発されました。また、中央東線のトンネル断面が小さいことから、パンタグラフ取付部の屋根高さを低くしたモハ114形800番台が開発されました。なお、中央東線向け車両は車体塗装が青15号で、窓周りにはクリーム1号配した横須賀色となっています。 クモハ115形0番台 モハ115形0番台の前寄りに運転台を取り付けた構造で、前寄りの主電動機冷却風の取入口を車端に設置することができないため、前側戸袋上に取入口を設けました。台車はDT21Bで、床下に主制御装置が取り付けられています。 モハ114形800番台 パンタグラフ取付部の屋根を155mm低くし、低屋根部にはファンデリアを設置しました。 サハ115形0番台 モハ115形の車体後端に和式トイレを設置した構造です。台車はTR62です。 1967年3月以降に製造された車両から、継電器類の無接点化等による信頼性向上を図ったCS15C主制御器に変更されました。 1968年12月以降に製造された車両から、主電動機が冷却風取入口の剛性と気密を向上したMT54Bに、主制御装置に応荷重装置と限流値増回路を追加したCS15Eに変更されました。また、耐食性向上のため両開扉の材質がステンレスに変更され、座席背もたれの取手が角形に変更されました。更に、前照灯の横に設置されていたタイフォンに耐雪シャッタが取り付けられました。 1971年6月以降に製造された車両からは、主制御装置に応荷重装置と限流値増回路を追加したCS15Fに変更されました。 改造 国鉄 クモハ115形500番台 1984年の越後線、弥彦線の電化開業用に115系の2両編成が必要となったため、国鉄はモハ115形0番台の前寄りに運転台ユニットを取り付ける改造が1983年9月から翌年3月にかけて実施され、クモハ115形500番台に区分されました。 クモハ114形500番台 1984年の越後線、弥彦線の電化開業用に115系の2両編成が必要となったため、国鉄はモハ114形0番台の後寄りに運転台ユニットを取り付ける改造が1983年9月から翌年3月にかけて実施裂け、クモハ115形500番台に区分されました。 クハ115形550番台 モハ115形0番台、及びモハ114形0番台の電装品を撤去し、前寄りに運転台ユニットを、後寄りに和式トイレを取り付け奇数向き制御車にする改造を1984年2月から3月にかけて実施し、クハ115形550番台に区分しました。台車は種車のDT21Bを電装解除したDT21Tです。 クハ115形600番台 (クハ115-601〜-606及びクハ115-620〜-622) クハ111形300番台の主幹制御器と、半自動扱いをするため戸閉装置をTK8Aに変更しました。床下に設置されているMH80A-C1000は残されています。また、通風器はグローブ形です。 クハ115形600番台 (クハ115-607〜-619) サハ115形0番台の前寄りに運転台ユニットを取り付け偶数向き制御車にする改造を1983年11月から1985年3月にかけて実施し、クハ115形600番台に区分しました。なお、クハ115-610は先頭車改造時にAU75C冷房装置も取り付けられました。 クハ115形650番台 モハ114形0番台のパンタグラフや電動発電機、空気圧縮機を撤去し、前寄りに運転台ユニットを、後寄りに和式トイレを取り付け偶数向き制御車にする改造を1983年11月から翌年1月にかけて実施し、クハ115形650番台に区分しました。台車は種車のDT21Bを電装解除したDT21Tです。 AU75冷房改造車 1975年より115系0番台の冷房改造が開始されました。各車の屋根上に42000kcal/hのAU75Cを取り付け、モハ114形に取り付けられていた20kVAのMH97-DM61は冷房用・制御用兼用とした160kVAのMH135-DM92に置き換えられました。また、冷房制御スイッチを運転席側仕切壁に取り付けたため、運転席後部の仕切窓が廃止されました。冷房改造と同時に行先方向幕の取り付け準備工事を実施した車両では、ジャンパ連結器が変更されています。 AU75冷房改造車 1975年より115系0番台の冷房改造が開始されました。各車の屋根上に42000kcal/hのAU75Cを取り付け、モハ114形に取り付けられていた20kVAのMH97-DM61は冷房用・制御用兼用とした160kVAのMH135-DM92に置き換えられました。また、冷房制御スイッチを運転席側仕切壁に取り付けたため、運転席後部の仕切窓が廃止されました。冷房改造と同時に行先方向幕の取り付け準備工事を実施した車両では、ジャンパ連結器が変更されています。 JR東日本 冷房改造車 1987年の国鉄分割民営化によりJR東日本に承継された115系の中には非冷房車が多く存在していました。そこでJR東日本が開発した21000kcal/hのAU712ユニットクーラを屋根上に取り付ける改造が1989年2月から1993年12月にかけて実施されました。当初、電源は編成内のモハ114形に取り付けた160kVAのMH135-DM92より供給方法がとられましたが、1989年以降の改造では自車給電用に18kVAのSC24補助電源装置を各車に取り付けました。なお、AU712を取り付けている車両の天井には扇風機が取り付けられたままとなっています。 車両更新工事 国鉄から継承された車両の耐用年数延長が一部の車両に対し実施されました。延命のための改造内容は屋根をポリウレタン樹脂系塗屋根材に変更、車体外板の張り替え及び台枠への連続溶接の実施、外装塗装の総剥離、床を金属床構造に変更、側扉のステンレス化などが含まれます。また、アコモデーションでは室内化粧板の全面取り替え、座席モケットの更新、荷棚のアルミあるいはステンレス化が実施されました。 前面強化改造 1992年9月に成田線で発生した踏切事故で乗務員が死傷したことから、JR東日本は安全対策として、国鉄時代に前面強化改造を実施していない車両に対して、アンチクライマーが取り付けられたステンレスの前面強化板を外側から溶接する改造を実施しました。これに伴い、ヘッドライトがシールドビームに変更されました。また、前照灯の下には車体塗装と同色の帯を貼り付けました。この帯は、検査を受けるタイミングで通常の塗装が行われました。 パンタグラフ更新 中央東線で使用されている115系0番台のパンタグラフをPS35Bシングルアームパンタグラフに取り替える工事が1998年に実施されました。 JR東海 115系5000番台 1987年の国鉄分割民営化によりJR東海に承継された115系の中には非冷房車が多く存在していました。改造期間の短縮と改造費用低減を図るため、18000kcal/hのC-AU711Bが開発され、1990年12月から翌年3月にかけて9両が改造され、クモハ115形5500番台とモハ114形5800番台に区分されました。また、クハ115形に90kVAの冷房装置用電源C-SC23が取り付けられ、クハ115形6000番台で区分されました。 JR西日本 クモハ115形550番台 広島・下関地区の輸送力の適正化を図るため、115系0番台の4両編成を2両編成とすることとなった。このため、モハ115形0番台の前寄りに廃車となったクハ115形0番台の先頭部を接合する改造を1989年2月から6月にかけて行い、クモハ115形550番台に区分しました。 クモハ114形550番台 広島・下関地区の輸送力の適正化を図るため、115系0番台の4両編成を2両編成とすることとなった。このため、モハ114形0番台の後寄りに廃車となったクハ115形0番台の先頭部を接合する改造を1989年2月から6月にかけて行い、クモハ115形550番台に区分しました。 冷房改造 1987年の国鉄分割民営化によりJR西日本に承継された115系の中に多く残る非冷房車の冷房化を推進するため、低コスト化を図った11000kcal/hのWAU101が開発され、1987年にクハ115形600番台、及びクハ115形650番台に取り付ける改造が実施されました。その結果を受けて1989年に2両のクハ115形600番台に取り付ける改造が実施されました。屋根上にWAU102が3台取り付けられ、室内の扇風機は存置されました。 延命N工事、延命NA工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事を9両、特別保全工事施工車に対してアコモ改善を実施した延命NA工事を9両に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 運用 115系0番台は1963年に東北線、及び高崎線で営業運転を開始し、その後、中央東線、篠ノ井線、信越線、越後線、弥彦線、御殿場線、山陽線、伯備線の普通電車で使用されてきました。 1987年の国鉄分割民営化に伴い、115系0番台は、JR東日本、JR東海、そしてJR西日本に継承されました。JR東日本では211系やE231系、E129系による115系0番台の置換えが進み、2015年に全車廃車となりました。JR東海では211系5000番台や211系6000番台、313系3000番台による115系0番台の置換えが進み、2007年に全車廃車となりました。JR西日本では、221系、223系、あるいは227系による115系0番台の置換えが進み、2016年に全車廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54, MT54B(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS15A〜F) 冷房装置 AU75C(42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道