481系
登場の背景と概要
交流電化区間の伸長に伴い、大都市の直流電化区間と交流電化区間を結ぶ電車特急の新設が要望されるようになったため、国鉄は大阪/名古屋と金沢/富山間の電車特急を新設することとなり、60Hz交流区間向けの481系交直流特急形電車を1964年に開発しました。481系は食堂車1両と1等車2両を連結した6M5Tの11両編成です。
車体
幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板に熱間圧延鋼板を使用し、客室床は防音・防振対策として浮き床構造を採用しました。床下に主変圧装置などの交流機器を設置するため、151系より床面高さは125mm高い1235mmとしました。先頭車前頭部は151系と同様のボンネット形態を採用し、車体上部に側面まで回り込んだ2枚のパノラミックウィンドウが取り付けられたドーム状の運転台を設け、前面窓の上方に一体式のカバーで覆われた前照灯と予備の空気笛が設置されています。ボンネットの前面には電照式の列車愛称名板が設置され、その上方には逆三角形の砲金製特急シンボルマークが取り付けられています。ボンネットの左右には前照灯と尾灯を縦に設置したケーシングが設置されています。運転席とライトケーシングの間にはJNRのロゴマークが取り付けられました。先頭部にはカバー付き自動連結器が取り付けられています。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉と1等車は座席ごと、2等車は座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Bです。食堂車両端には回送運転台が設置されています。食堂車以外の車体側面には行先方向幕の取付準備工事が実施されています。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12をモハ481形とサシ481形は6台、クハ481形は5台、モハ480形は3台設置し、冷房能力が不足するモハ480形は4000kcal/hの3台のAU41を床上に設置しました。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。
台車
台車は大径心皿方式の動台車がDT32A、付随台車がTR69Aで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は3.50としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力120kWのMT54直流直巻電動機で、モハ481形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15B電動カム軸接触器式主制御器により、モハ480形を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ480形の床下には外鉄形の主変圧器TM10と主整流器RS22が、屋根上には2台のPS16BパンタグラフとCB103A空気遮断器が設置され、パンタグラフは9個の碍子で支持された銅棒で連結されています。またクハ481形のボンネット内には150kVAのMH93A-DM55A電動発電機と電動空気圧縮機MH92B-C3000Aが、運転室の屋根上には架線電圧検知器が取り付けられ、交流区間冒進保護として無加圧ABB方式と架線電圧検知器による自動切り替えを併用しています。サシ481形の床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機がそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。
客室設備
客室設備は1等車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR24形リクライニングシート、2等車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT17B形回転式クロスシートです。側窓には横引きカーテンが取り付けられ、1等車と食堂車はロールアップブラインドも併用しています。1等車は和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体前寄りに、洋式トイレと洗面所を車体後寄りに設置しました。2等車は出入口側に和式トイレと洗面所が設置されています。食堂車は車体前寄りに調理室と物資積込用扉が、後位に食堂が設置され4人席テーブル10席を両側に配置しました。調理室には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、及び従業員用男子小便所が設置されており、調理室の海側が通路になっています。なお、天井板には吸音のため軽合金多孔板を採用しました。
増備車
1965年から製造された車両から、交流冒進保護方式は無加圧ABB方式のみに変更されました。
改造
1965年から1966年にかけて、行先方向幕の取付改造が実施されました。また、モハ480形の暖房効果改善のため、客室とAU41ユニットクーラの間に仕切扉が追加されました。
483系
登場の背景と概要
東北線の盛岡電化開業後、電化区間のみを走行していた気動車特急「ひばり」を電車化するため、国鉄は50Hz交流区間向けの483系交直流特急形電車を1965年に開発しました。483系は電動車のみで付随車は481系と共通とされました。483系は食堂車1両と1等車1両を連結した6M4Tの10両編成です。
車体
481系との識別のため、クハ481形のスカートの塗色がクリーム色に変更されました。
走行機器及び補機
主変圧器が50Hz用のTM9に変更されました。
増備車
1966年より製造された車両から、集電装置が耐雪性能を強化したPS16Dに変更されました。また、主整流器は絶縁性能を強化したRS22に変更されました。
改造
1966年に行先方向幕の取付改造が実施されました。また、モハ482形の暖房効果改善のため、客室とAU41ユニットクーラの間に仕切扉が追加されました。
485系
登場の背景と概要
交流電化の進展とともに全国レベルでの転配属や3電気区間の通し運転が要望されるようになり、また、全国で共通に使用できる主変圧器が開発されたため、国鉄は50Hz/60Hzの両方の交流電化区間に対応できる485系交直流特急形電車を1968年に開発しました。なお、奥羽線の板谷峠を通過する特急「やまばと」用の編成は電動車比率を高める必要があるため、食堂車を含む6M3Tの9両編成とするため新形式のクロ481形が登場しました。
車体
幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板や屋根板、床板は耐食性に優れた耐候性高張力鋼板を使用し、客室床は防音・防振対策として浮き床構造を採用しました。車体側面には700mm幅のステップ付ステンレス製片開扉と1等車は座席ごと、2等車は座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸袋部には耐雪性能の強化のため、レールヒータが取り付けられました。食堂車以外の車体側面には行先方向幕が取り付けられています。
走行機器及び補機
主電動機は冷却風取入口の剛性と気密を向上した出力120kWのMT54B直流直巻電動機で、モハ485形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15E電動カム軸接触器式主制御器により、モハ484形を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ484形の床下には外鉄形の主変圧器TM14と主整流器RS22Aが、屋根上には2台の耐雪性能を強化したPS16HパンタグラフとCB103A空気遮断器が設置され、パンタグラフは9個の碍子で支持された銅棒で連結されています。またクハ481形及びクロ481形のボンネット内には150kVAのMH93B-DM55B電動発電機と電動空気圧縮機MH92B-C3000Aが取り付けられています。サシ481形の床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機がそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、120km/h運転に対応するためシリンダ圧力を増圧機能が追加されました。
客室設備
客室設備は1等車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR24形リクライニングシート、2等車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT17B形回転式クロスシートです。客室の側窓には横引きカーテンが取り付けられ、1等車はロールアップブラインドも併用しています。なお、食堂車はベネシャンブラインドに変更されました。1等車は和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体前寄りに、洋式トイレと洗面所を車体後ろ寄りに設置しました。2等車は出入口側に和式トイレと洗面所が設置されています。食堂車は車体前寄りに調理室と物資積込用扉が、後位に食堂が設置され4人席テーブル10席を両側に配置しました。食堂には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、及び従業員用男子小便所が設置されており、食堂の海側が通路になっています。天井板はメンテナンスフリーのためメラミン樹脂化粧板に変更されました。
増備車
1970年3月より製造された車両から、便洗面所がFRPユニット構造に変更されました。1970年5月より製造されたモハ484形において業務用控室が車掌室に変更されました。また、東北地区で使用されている485系の一部を8M4Tの12両編成とするため、サハ481形が新たに登場しました。1971年3月より製造された車両から主制御装置が限流限圧継電器の無接点化や主カム接触器の材質を改善したCS15Fに変更されました。1971年6月より製造されたクハ481形及びクロ481形において、前照灯がシールドビームに、電動発電機が210kVAのMH129-DM88にそれぞれ変更されクハ481形/クロ481形100番台に区分されました。1971年12月以降に製造された車両から、主整流器が油浸冷却方式のRS40Aに変更されました。また暖房効果改善のため、客室とAU41ユニットクーラの間に仕切扉が追加されました。モハ484形の1972年5月より製造された車両から台車の空気バネがダイヤフラム式に変更された動台車がDT32E、付随台車がTR69Eに、主電動機がMT54Dに、サシ481形の従業員用男子小便所が洋式便所にそれぞれ変更されました。
改造
国鉄
クハ481形列車名表示板の字幕化
向日町運転所に所属のクハ481形の列車名表示板が1969年から1971年にかけて字幕式に取り替えられました。
普通車座席更新
T17回転式座席が1986年から1993年にかけてR55Cリクライニングシートに更新されました。
クロ481形50番台
1968年にサロ481-19〜-25の後位側の台枠を活用してボンネット形の運転台を組み立てて先頭車化し、クロ481形50番台に区分しました。ボンネット内には150kVAのMH93B-DM55B電動発電機とMJH92B-C3000Aが設置されています。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12が4台設置されています。
クハ481-33, -35, -37, -39
1979年から1980年にかけてビデオカーに改造されました。50インチスクリーンとスピーカが取り付けられ、座席を階段状にするため嵩上げが実施されました。しかし、1985年に原状に復旧されました。
クハ481形500番台
九州の特急に使用されていた583系が撤退したことで485系の先頭車が不足したことから、国鉄は1984年に余剰となっていたクハ181-109とクハ180-5がクハ481形に改造され500番台に区分されました。屋根上には架線電圧検知器が取り付けられました。また、出入口にはステップが追加されました。台車はTR69Cのままであるため、床高さが低くなっています。当初、交直切替スイッチは取り付けられていませんでしたが、後に取り付けが行われています。クハ481-502の先頭部はクハ180形の特徴であった自動連結器が取り付けられています。
クハ481形600番台
九州の特急に使用されていた583系が撤退したことで485系の先頭車が不足したことから、国鉄は1983年にクロ481-3〜-5をクハ481形に改造され600番台に区分されました。クロ481形の後位にあった車掌室は撤去され、側窓が拡大されました。また、座席が取り替えられています。なお、クハ481-602は1988年にクロ481-4に戻されました。
サロ481-134, -135
サロ489-6, -8のEF63形協調運転用ジャンパ栓KE76を1984年に撤去して、サロ481-134, -135に改番されました。
クロ480-1〜4
特急「有明」を5両編成に短編成化するため、1984年から1985年にかけてサロ481-40, -43, -44, -45の後寄りに運転台ユニットを接合しました。助手席下に電動空気圧縮機MH113B-C2000MAが、床下に210kVAの電動発電機MH129-DM88が取り付けられました。また、屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12が4台設置されています。
クハ480-1〜-3, -9〜-11
紀勢線に残っていた気動車急行「きのくに」を電車化するため、国鉄は485系を紀勢線に投入することとし、天王寺-白浜間は8両編成、白浜-新宮間は4両編成とするため、サハ481-12〜14とサハ489-201, -204, -252の後位寄りに貫通扉付の運転台ユニットを接合する改造が1984年に行われ、クハ480形0番台で区分しました。電動発電機や電動空気圧縮機は取り付けられていません。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12が5台設置されています。
クハ481-751, -752
サハ489-202, -203の後位寄りにクハ481形300番台の運転台ユニットを接合する改造が1986年に実施されました。床下に電動空気圧縮機MH113B-C2000M と160kVAの電動発電機MH135-DM92が取り付けられました。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12が5台設置されています。
JR東日本
クハ481形0番台の密着連結器化
特急「さわやかひたち」に使用されている7両編成を2編成つないだ14両編成で運転するため、クハ481形0番台の先頭部連結器を密着連結器に交換する改造が1993年に実施されました。
JR西日本
クハ481形100番台の密着連結器化
1986年より運転されていた大阪-和倉温泉間の特急「ゆぅトピア和倉」は大阪-金沢間を485系に併結されており、併結相手の485系はボンネット車が使用されていませんでした。しかし、特急「雷鳥」に使用されている485系はボンネット車が多かったことから、クハ481形100番台の先頭部連結器を密着連結器に交換する改造が1988年から1989年にかけて実施されました。
JR九州
クロ480形0番台冷房装置追加
クロ480形0番台の冷房能力を高めるため、後位寄りにAU13Eが追加設置されました。
運用
大阪-富山間の特急「雷鳥」、及び名古屋-富山間の特急「しらさぎ」で1964年に481系が営業運転を開始しました。一方、熊本までが電化されたため、1965年に名古屋-熊本間の特急「つばめ」、及び大阪-博多間の特急「はと」での営業運転を開始しました。
一方、キハ80系で運転されていた上野-仙台間の特急「ひばり」、及び上野-盛岡間の特急「やまびこ」で、1965年に483系が営業運転を開始しました。1968年からは485系の増備により、特急「ひばり」、「やまびこ」が増発されたほか、上野-山形間の特急「やまばと」と上野-会津若松間の特急「あいづ」の運転が開始されました。一方、特急「つばめ」、「はと」は581系に置き換えられたため、余剰車が新大阪-大分間の特急「みどり」の運転開始、及び特急「雷鳥」、「しらさぎ」の増発に転用されました。1969年には信越線の直江津-宮内間、及び北陸線の糸魚川-直江津間の電化が完成したため、上野-金沢間の特急「はくたか」、及び大阪-新潟間の特急「北越」の運転が開始されました。
1975年の山陽新幹線博多開業により、博多と西鹿児島を結ぶ特急「有明」や、小倉と宮崎を結ぶ特急「にちりん」を増発するため、向日町運転所の481系や485系0番台が鹿児島運転所に転属しました。さらに、長崎線、佐世保線の電化開業に伴い新設された博多と佐世保を結ぶ特急「みどり」は4両編成であるため、東北地区で使用されていたクロ481形が南福岡電車区に転属しました。
しかし、481系や483系は老朽化のため1982年より廃車が開始され、JR東日本に継承された8両の483系中間電動車を除いて1984年までに廃車となりました。また、天王寺と新宮を結ぶ特急「くろしお」にも使用するため日根野電車区に転属しました。しかし、特急「くろしお」に使用されていた車両は、福知山線電化開業に伴い新設された特急「北近畿」に使用するため、福知山電車区に転属しました。
分割民営化後、483系及び485系0番台はJR東日本の特急「ひたち」、JR西日本の特急「雷鳥」、「しらさぎ」、「加越」、JR九州の特急「有明」、「にちりん」、「かもめ」、「みどり」に使用されていましたが、各社の新型特急電車により置換えが行われ、JR西日本に最後まで残っていた485系0番台の中間電動車が2011年に廃車となり、485系0番台は消滅しました。 |
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