489系 485系0番台 485系200番台 485系300番台 485系1000番台 485系1500番台 485系3000番台 489系 形式一覧	山陽線 三石-上郡
	0番台 登場の背景と概要 485系は信越線の横川-軽井沢間の碓氷峠通過対策が施されていないことから、首都圏と北陸地区を結ぶ特急「はくたか」は上越線経由で運転されていました。一方、信越線経由で首都圏と北陸地区を結ぶ急行「白山」は表定速度が低く改善の必要性に迫られていました。このため、485系に横川-軽井沢間でのEF63協調運転を可能とした機能を追加した489系0番台が1971年に開発されました。 車体 幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板や屋根板、床板は耐食性に優れた耐候性高張力鋼板を使用し、客室床は防音・防振対策として浮き床構造を採用しました。床下に主変圧装置などの交流機器を設置するため、151系より床面高さは125mm高い1235mmとしました。先頭車前頭部は151系と同様のボンネット形態を採用し、車体上部に側面まで回り込んだ2枚のパノラミックウィンドウが取り付けられたドーム状の運転台を設け、前面窓の上方に一体式のカバーで覆われた前照灯と予備の空気笛が設置されています。ボンネットの前面には電照式の列車愛称名板が設置され、その上方には逆三角形の砲金製特急シンボルマークが取り付けられています。ボンネットの左右には前照灯と尾灯を縦に設置したケーシングが設置されています。前照灯はシールドビームが採用されています。運転席とライトケーシングの間にはJNRのロゴマークが取り付けられました。奇数向き先頭車クハ489形0番台の先頭部にはカバー付き自動連結器が取り付けられています。一方、偶数向き先頭車クハ489形500番台の先頭部には解放てこ付自動連結器とKE70ジャンパ栓が取り付けられ、連結器カバーは省略されました。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉とグリーン車は座席ごと、普通車は座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Bです。戸袋部には耐雪性能の強化のため、レールヒータが取り付けられました。食堂車両端には回送運転台が設置されています。食堂車以外の車体側面には行先方向幕が取り付けられています。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12をモハ489形とサシ489形は6台、クハ489形は5台、モハ488形は3台設置し、冷房能力が不足するモハ488形は4000kcal/hの3台のAU41を床上に設置しました。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。 台車 台車は大径心皿方式の動台車がDT32A、付随台車がTR69Aで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。横川-軽井沢間通過時は空気バネをパンクさせることができます。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は3.50としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は冷却風取入口の剛性と気密を向上した出力120kWのMT54B直流直巻電動機で、モハ489形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキに加えて協調運転に必要な回路を採用したCS15G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ488形を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ488形の床下には外鉄形の主変圧器TM14と主整流器RS22Aが、屋根上には2台の耐雪性能を強化したPS16HパンタグラフとCB103A空気遮断器が設置され、パンタグラフは9個の碍子で支持された銅棒で連結されています。またクハ489形の床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、ボンネット内には電動空気圧縮機MH92B-C3000Aがそれぞれ取り付けられています。サシ489形の床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機がそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、120km/h運転に対応するためシリンダ圧力を増圧機能が追加されました。また、協調運転時の下り勾配運転時、1ユニット以上発電ブレーキが機能しなくなった場合は、空気ブレーキを代替させる抑圧装置をクハ489形500番台に取り付けました。一方、協調運転時の上り勾配での非常ブレーキ作用時に過度な自連力の発生を防止するため電磁給排弁には絞りが取り付けられています。 客室設備 客室設備はグリーン車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR24形リクライニングシート、普通車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT17B形回転式クロスシートです。客室の側窓には横引きカーテンが取り付けられ、グリーン車はロールアップブラインドも併用しています。食堂車はベネシャンブラインドを採用しています。グリーン車は和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体前寄りに、洋式トイレと洗面所を車体後ろ寄りに設置しました。普通車は出入口側に和式トイレと洗面所が設置されており、モハ488形には車掌室も設置されています。トイレと洗面所はFRPユニット構造が採用されています。食堂車は車体前寄りに調理室と物資積込用扉が、後位に食堂が設置され4人席テーブル10席を両側に配置しました。食堂には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、及び従業員用男子小便所が設置されており、食堂の海側が通路になっています。 増備車 1972年1月以降に製造された車両から、主整流器が油浸冷却方式のRS40Aに変更されました。また暖房効果改善のため、客室とAU41ユニットクーラの間に仕切扉が追加されました。また、特急「白山」の編成増強のため、サハ481形に準じた中間付随車サハ489形が登場しました。 改造 サハ489形50番台 特急「白山」の編成増強のため、一部のサハ489形は東北線で使用されていたサハ481-1, -2を489系に編入するため引通し線と空気ばねパンク機能が追加する改造が1972年に実施され、サハ489形50番台に区分されました。 サシ489形100番台 181系の食堂車を489系に編入するため、サシ181-102と-103に引通し線と空気バネパンク機能、調理室側への回送運転台の追加、及び台枠高さを489系にあわせるためTR69C台車の枕梁の取り替えを1972年に実施し、サシ489形100番台に区分しました。 サハ489形200番台 横川-軽井沢間を走行後、空気バネの復元に時間がかかっている問題を解決するため、1973年に国鉄はサハ489形0番台の床下に電動空気圧縮機MH113B-C2000Mを取り付け、200番台に区分しました。 サハ489形250番台 横川-軽井沢間を走行後、空気バネの復元に時間がかかっている問題を解決するため、1973年に国鉄はサハ489形50番台の床下に電動空気圧縮機MH113B-C2000Mを取り付け、250番台に区分しました。 主変圧器の更新 有害なPCBを使用しないTM20主変圧器が開発されたため、1977年以降取替工事が実施されました。 200番台 登場の背景と概要 国鉄は特急「白山」を1往復増発するため、また山陽線で使用されている181系を特急「とき」、「あさま」、「あずさ」に転用するために必要となる489系の製造にあたり、同時期に製造されていた485系200番台に準じた構造に変更した489系200番台を1972年に開発しました。 車体 幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板や屋根板、床板は耐食性に優れた耐候性高張力鋼板を使用し、客室床は防音・防振対策として浮き床構造を採用しました。先頭車前頭部には貫通扉が取り付けられ、貫通扉及び幌は左右2分割式外扉で覆う構造とし、正面に逆三角形の砲金製特急シンボルマークと列車種別幕が取り付けられました。高運転台構造で前面窓は平面ガラスを採用しました。先頭部貫通扉の左右下部にシールドビーム前照灯と尾灯が縦に並べられています。先頭部の両側面にはJNRのロゴマークが取り付けられました。先頭部の連結器は密着連結器に変更されました。先頭部の連結器は密着連結器に変更されました。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉とグリーン車は座席ごと、普通車は座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Bです。食堂車両端には回送運転台が設置されています。食堂車以外の車体側面には行先方向幕が取り付けられています。モハ488形200番台の屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が、それ以外の車両の屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台と、押込式通風器が取り付けられています。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。 台車 台車は大径心皿方式の動台車がDT32E、付随台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。横川-軽井沢間通過時は空気バネをパンクさせることができます。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は3.50としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は冷却風取入口の剛性と気密を向上した出力120kWのMT54B直流直巻電動機で、モハ489形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキに加えて協調運転に必要な回路を採用したCS15G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ488形200番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ488形200番台の床下には外鉄形の主変圧器TM14と主整流器RS40Aが、屋根上には2台のPS16HパンタグラフとCB103A空気遮断器が設置され、パンタグラフはケーブルで連結されています。奇数向き先頭車クハ489形200番台の床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機と電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが、運転室の屋根上には架線電圧検知器が取り付けられています。一方、偶数向き先頭車クハ489形600番台は489系0番台と編成中の空気圧縮機の容量を揃えるため、台数が2台となっています。サシ489形の床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機が取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、120km/h運転に対応するためシリンダ圧力を増圧機能が追加されました。また、協調運転時の下り勾配運転時、1ユニット以上発電ブレーキが機能しなくなった場合は、空気ブレーキを代替させる抑圧装置をクハ489形600番台に取り付けました。一方、協調運転時の上り勾配での非常ブレーキ作用時に過度な自連力の発生を防止するため電磁給排弁には絞りが取り付けられています。 客室設備 客室設備はグリーン車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR27形リクライニングシート、普通車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT17B形回転式クロスシートです。客室の側窓には横引きカーテンが取り付けられ、グリーン車はロールアップブラインドも併用しています。なお、食堂車はベネシャンブラインドに変更されました。グリーン車は和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体前寄りに、洋式トイレと洗面所を車体後ろ寄りに設置しました。普通車は出入口側に和式トイレと洗面所が設置されています。食堂車は車体前寄りに調理室と物資積込用扉が、後位に食堂が設置され4人席テーブル10席を両側に配置しました。食堂には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、及び洋式便所が設置されており、食堂の海側が通路になっています。 増備車 1972年に発生した北陸トンネル火災事故の対策として、新製車両はA-A基準の防火対策が導入されることとなったため、1973年3月以降に製造された車両から、グリーン車と食堂車のテーブル、及び荷物棚を金属製に、妻引戸の窓ガラスを網入りに、それぞれ変更されました。また、AU13E付きのサハ489形の製造が開始されました。この車両は、床下に電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが取り付けられています。1973年7月以降に製造された車両から、防火対策のため浮き床構造から固定床構造に、AU13Eのカバーを鋼板化するなど難燃化対策を行ったAU13ENに変更されました。 改造 国鉄 主変圧器の更新 有害なPCBを使用しないTM20主変圧器が開発されたため、1976年以降取替工事が実施されました。 普通車座席更新 T17回転式座席が1986年から1993年にかけてR55Cリクライニングシートに更新されました。 JR西日本 モハ489-18〜21 特急「白山」のサービスレベル向上を図るため、モハ489-18〜21の前から10列目までの座席を撤去し、ラウンジと売店を設置する改造が1988年に実施されました。ラウンジは客室寄りに設置され、海側にソファが、山側に丸椅子が6脚設置されました。出入口寄りはコンビニエンススペースで、海側に冷蔵ケースや商品陳列棚、山側にカウンタや電子レンジ、冷蔵庫が設置されています。また、車端のトイレや洗面所は撤去され、大型冷蔵庫と業務用室が設置されました。 300番台 登場の背景と概要 489系200番台の先頭車は先頭に設けられた貫通扉からの隙間風の侵入や乗務員スペースが狭いという問題を抱えていました。また、同時期に製造されていた183系の普通車に採用されているリクライニングシートに対して、489系200番台は回転式クロスシートで見劣りがすることから、国鉄は非貫通式先頭車や簡易リクライニングシートの導入を行い、300番台で区分しました。 車体 幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板や屋根板、床板は耐食性に優れた耐候性高張力鋼板を使用しました。先頭車前頭部は非貫通化するとともに、車体長を250mm長くして乗務員室のスペースを拡大しました。正面に逆三角形の砲金製特急シンボルマークと電動列車種別幕が取り付けられました。高運転台構造を採用し前面窓は平面ガラスを採用しました。先頭部貫通扉の左右下部にシールドビーム前照灯と尾灯が縦に並べられています。先頭部の両側面にはJNRのロゴマークが取り付けられました。先頭部の連結器は密着連結器に変更されました。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉とグリーン車は座席ごと、普通車は座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Bです。食堂車両端には回送運転台が設置されています。食堂車以外の車体側面には行先方向幕が取り付けられています。モハ489形200番台の屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が、それ以外の車両の屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台と、押込式通風器が取り付けられています。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。 台車 台車は大径心皿方式の動台車がDT32E、付随台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。横川-軽井沢間通過時は空気バネをパンクさせることができます。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は3.50としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ489形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキに加えて協調運転に必要な回路を採用したCS15G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ488形200番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ488形200番台の床下にはシリコンオイルを使用した主変圧器TM20とPCBを使用しない主整流器RS22Aが、屋根上には2台のPS16HパンタグラフとCB103A空気遮断器が設置され、パンタグラフはケーブルで連結されています奇数向き先頭車クハ489形200番台の床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機と電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが、運転室の屋根上には架線電圧検知器が取り付けられています。一方、偶数向き先頭車クハ489形700番台は空気圧縮機の台数が2台となっています。更に、サハ489形の床下にも電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが設置されています。サシ489形の床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機がそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、120km/h運転に対応するためシリンダ圧力を増圧機能が追加されました。また、協調運転時の下り勾配運転時、1ユニット以上発電ブレーキが機能しなくなった場合は、空気ブレーキを代替させる抑圧装置をクハ489形700番台に取り付けました。一方、協調運転時の上り勾配での非常ブレーキ作用時に過度な自連力の発生を防止するため電磁給排弁には絞りが取り付けられています。 客室設備 客室設備はグリーン車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR27形リクライニングシート、普通車がシートピッチ910mmで2-2列配置のR51AN形簡易リクライニングシートです。客室の側窓には横引きカーテンが取り付けられ、グリーン車はロールアップブラインドも併用しています。食堂車はベネシャンブラインドを採用しています。グリーン車は和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体前寄りに、洋式トイレと洗面所を車体後ろ寄りに設置しました。普通車は出入口側に和式トイレと洗面所が設置されています。また、トイレには汚物処理装置が取り付けられました。食堂車は車体前寄りに調理室と物資積込用扉が、後位に食堂が設置され4人席テーブル10席を両側に配置しました。食堂には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、及び洋式便所が設置されており、食堂の海側が通路になっています。 増備車 サロ489形1000番台 登場の背景と概要 寒冷地区で融雪水による電動発電機の故障が多発していたため、特急「白山」のグリーン車を電動発電機付きとすることとし、1978年に電動発電機を床下に取り付けたサロ489形1000番台が製造されました。 台車 台車は大径心皿方式のTR69Hで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 補機 床下に210kVAの電動発電機MH129-DM88と電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが取り付けられました。 運用 489系は1971年に22両が向日町運転所に配属となり、大阪と金沢を結ぶ臨時特急「雷鳥」で営業運転を開始しました。36両が新製、2両が181系から489系への編入改造をへて、1972年3月より上野と金沢を結ぶ特急「白山」1往復と特急「雷鳥」2往復に使用されました。1972年11月には特急「白山」を2往復にするため、489系が24両投入されました。1973年には489系12両編成が3本金沢運転所に転属となり、更に新製車が24両投入されました。更に、向日町運転所に残存する489系29両の転属と新製車8両が追加され、特急「雷鳥」、「白山」、「北越」、「あさま」に使用されました。最後まで向日町運転所に残っていた489系に加え、42両の新製車が金沢運転所に投入されました。1978年には189系と編成を統一するためサシ489形とサハ489形が電動車ユニットに置き換えられました。1982年にはサロ489形がサシ489形に置き換えられ、食堂車が復活しました。1985年には9両編成となり食堂車を廃止した上で、特急「白山」、「あさま」、「そよかぜ」、「しらさぎ」に使用されました。1986年には特急「あさま」、「そよかぜ」に使用されていた489系が北長野運転所に転属となりました。 1987年の国鉄分割民営化により、489系はJR東日本とJR西日本に継承されました。JR東日本の489系は特急「あさま」に使用されていましたが、北陸新幹線の開業に伴い廃車となりました。JR西日本の489系は特急「白山」や「しらさぎ」に使用されていましたが、北陸新幹線の開業に伴い特急「白山」が廃止となり、特急「しらさぎ」に使用されていた489系は683系2000番台への置き換え、あるいは特急「北近畿」に使用されていた車両は183系に改造され、最後まで使用されていた急行「能登」が廃止されたことにより、2010年に全廃となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V、交流20000V, 50/60Hz 車両性能 最高速度: 120km/h 全長 20500mm 全幅 2946mm 全高 3745mm 台車 DT32A, DT32E(動台車)　TR69A, TR69E, TR69H(付随台車) 集電装置 PS16H 主電動機 MT54B、MT54D(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 3.50) 主変圧器 TM14, TM20 主整流器 RS22A 制御方式 抵抗制御(CS15G) 冷房装置 AU12, AU41 / AU13E, AU71A 設計 日本国有鉄道