113系0番台 新製冷房車 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧 Photos クモハ112形5300番台 山陰線 福知山-上川口 クモハ112形5300番台 山陰線 福知山-上川口	総武線 佐倉-物井
	登場の背景と概要 広島地区で使用されていたモハ80系や153系を東京地区で使用されていた111系で置き換えるため、国鉄は113系0番台冷房車を1974年10月に開発しました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。不燃化のため床板には車両用軽量塗床板が採用されています。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下にはシールドビームを採用した前照灯と尾灯が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓が設置されています。戸閉装置はTK4Fを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。モハ112形0番台の屋根上には押込形通風器が5個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。また、車体中央部屋根上には42000kcal/hのAU75B冷房装置が取り付けられました。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ113形0番台に設置された抵抗制御を採用したCS12G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112形0番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ112形0番台の床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機が取り付けられました。モハ112形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形0番台とクハ111形300番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。運転席側は113系0番台非冷房車と比べて奥行きを増やしました。また、クハ111形の後位側には腐食防止のため床板をステンレスとした和式トイレが設置され、循環式汚物処理装置の取り付けが実施されています。 増備車 1977年より製造された車両から、座席下蹴込板と荷棚棒がステンレス化されました。 改造 国鉄 サロ110形300番台 登場の背景と概要 サロ112形を置き換えるためにサロ110形1200番台が1981年まで新製されていましたが、老朽化したサロ110/111形の置換えについては新製費抑制のため、国鉄は上越新幹線の開業で余剰となった181系のグリーン車を113系グリーン車として使用するため、1983年3月から4月にかけてサロ180形1000番台1両とサロ181形1050番台2両が改造されサロ110形300番台に区分しました。更に、1985年に房総特急の一部が普通車のみ6両編成になり8両のサロ183形0番台が余剰となったため、1987年1月から翌年1月にかけてサロ110形300番台に改造されました。 車体 サロ180形1000番台から改造されたサロ110-301は、サロ180形1000番台前寄りにあるトイレと洗面所を撤去し、幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合し、更に客室側窓が1箇所追加されました。また、端から3番目の窓2箇所は非常時の換気のため内折れ式に変更されています。増設された扉の戸閉装置はTK103ですが、既設の扉の戸閉装置はTK100Aです。屋根上には4000kcal/hのAU12が6個取り付けられています。 サロ181形1050番台から改造されたサロ110-302と-303は、サロ181形1050番台の後ろ側に設置されていた洋式トイレと洗面所部分を撤去し、新たに幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合しました。また、端から3番目の窓2箇所は非常時の換気のため内折れ式に変更されています。増設された扉の戸閉装置はTK103ですが、既設の扉の戸閉装置はTK100Bです。なお、既設の扉にはステップがありましたが、ステップを廃止し下レールが新設されています。屋根上には4000kcal/hのAU12が6個取り付けられています。また、車体側面の行先方向幕は113系用に取り替えられました。 サロ183形0番台から改造されたサロ110-304〜-311はサロ183形0番台の後ろ側に設置されていた和式トイレと洗面所部分を撤去し、新たに幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合しました。屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台と押込形通風器が取り付けられています。 台車 台車はサロ110-301がまくら梁の高さ低くしたTR69C、サロ110-302以降はブレーキシリンダをダイヤフラム式に変更したTR69Hで大径心皿方式を採用しています。枕バネにベローズ形空気バネ(TR69C)、あるいはダイヤフラム型空気バネ(TR69H)を採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 サロ110-301の座席はR24リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室後ろ寄りには車掌室と荷物保管室から改造された業務用室が設けられています。 一方、サロ110-302と-303の座席はR24形リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室と業務用室が、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 最後に、サロ110-304以降の座席はR27N形リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室と業務用室が設けられています。車体前側にある車販コーナ及び車販準備室は使用停止とされました。 サロ110形350番台 登場の背景と概要 サロ110形300番台に続き、1983年8月から1986年3月にかけてサロ489形0番台を改造したサロ110形350番台が12両誕生しました。 車体 幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板に熱間圧延鋼板を使用しました。サロ489形0番台の後ろ側に設置されていた洋式トイレと洗面所部分を撤去し、新たに幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合しました。また、端から3番目の窓2箇所は非常時の換気のため内折れ式に変更されています。増設された扉の戸閉装置はTK103ですが、既設の扉の戸閉装置はTK100Bです。なお、既設の扉にはステップがありましたが、ステップを廃止し下レールが新設されています。また、車体側面の行先方向幕は113系用に取り替えられました。サロ110-351〜-356、-359、-360の屋根上には4000kcal/hのAU12が6個、それ以外の車両の屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5個、それぞれ取り付けられています。 台車 台車はTR69A、あるいはTR69Eで大径心皿方式を採用しています。枕バネにベローズ形空気バネ(TR69A)、あるいはダイヤフラム型空気バネ(TR69E)を採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR24形リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室と業務用室が、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 サロ110形400番台 登場の背景と概要 1985年の横須賀・総武快速の輸送力増強に際して不足するグリーン車について、国鉄は185系による置換えにより余剰となった165系のグリーン車サロ165形を113系用のグリーン車として使用するためジャンパ連結器を取り替える改造が1985年4月に実施され、サロ110形400番台に区分されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅925mmの2連式下降窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には行先方向幕が追加設置されています。屋根上には5500kca/hのAU13E冷房装置と押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はボルスタアンカが改良されたTR69Bで大径心皿方式を採用しています。枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 補機 サロ165形の床下に取り付けられていた電動発電機MH128-DM85は撤去されています。 客室設備 座席はR21Tリクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。また、後位車端には回送運転台が取り付けられています。 サロ110形500番台 登場の背景と概要 サロ112形を置き換えるために新製されたサロ110形1200番台は1981年まで新製されていましたが、老朽化したサロ110/111形の置換えについては新製費抑制のため、国鉄は余剰となった165系の付随車サロ165形を113系グリーン車として使用するため1983年に1両改造しサロ110形500番台に区分しました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅1000mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅1080mmで上段下降・下段上昇のユニット窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には行先方向幕が追加設置されています。屋根上には5500kca/hのAU13Eが5個と押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はボルスタアンカが改良されたTR69Bで大径心皿方式を採用しています。枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 補機 サハ165形の床下に取り付けられていたMH122A-DM76Aが撤去されています。 客室設備 座席はR51BNリクライニングシートで、シートピッチは1010mmで2-2列に配置されています。後寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。車掌室は設置されておりません。 サハ111形400番台 1986年10月にモハ113/112-273を電装解除し、サハ111形400番台に区分しました。台車が動台車のDT21Bから付随台車のTR62に取り替えらました。また、モハ113形から改造されたサハ111-401は主制御装置と主抵抗器が、モハ112形から改造されたサハ111-402は、電動発電機、空気圧縮機、及び集電装置が撤去されました。1988年3月にはモハ113/112-1058が同様の改造を受けています。 JR東日本 ロングシート改造 ラッシュ時の混雑緩和のため、1989年から1992年にかけて東海道線で使用されている11両基本編成7編成の普通車9両がロングシートに改造されました。 車両更新工事 国鉄から継承された車両の耐用年数延長を1988年から1993年にかけて一部の車両に対し実施されました。延命のための改造内容は屋根をポリウレタン樹脂系塗屋根材に変更、車体外板の張り替え及び台枠への連続溶接の実施、外装塗装の総剥離、床を金属床構造に変更、側扉のステンレス化などが含まれます。また、アコモデーションでは室内化粧板の全面取り替え、座席モケットの更新、荷棚のアルミあるいはステンレス化が実施されました。 リニューアル工事 JR東日本は1999年から幕張電車区に所属する0´番台に対して、故障半減のためにコンプレッサをスクロール式MH3114-C1500EBに変更されました。また、台車軸受けを密封コロ軸受化したTR62Dに変更されました。 JR西日本 延命N工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事が1987年9月から翌年5月にかけて23両に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 高速化改造 5000番台 1992年1月から翌年3月にかけてJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線、阪和線で使用される113系の110km/h運転を開始するため、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、及び付随車のブレーキテコ比の変更が実施され、5000番台に区分されました。 6000番台 宮原電車区の4M2Tの6両編成において110km/h運転を開始するにあたり、1992年8月から11月にかけて応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、電動車のブレーキテコ比を2.56から4.19への変更、及び台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替えられ、電動車のみ6000番台に区分されました。 クモハ113/112形300番台 登場の背景と概要 JR西日本は山陰線園部-福知山間の電化開業に伴い113系の両編成が必要となることから、中間電動車の先頭車への改造が1995年2月から7月にかけて実施され、クモハ113/112形300番台で区分されました。113系300番台は9編成が福知山電車区に配備されました。 車体 モハ113形の前側、及びモハ112形の後ろ側に廃車となったクハ111形の先頭部を接合しています。ワンマン運転を考慮して運転席寄りの扉が640mm車端側に移設されています。また、寒冷地を走行するため、扉横に押しボタン式半自動装置が、両端乗降扉の戸袋部にはワンマン運転用の出入口表示器が取り付けられています。前照灯の横に設置されていたタイフォンには回転式耐雪シャッタが取り付けられています。分割併合を容易にするため、先頭部には自動解結装置が取り付けられました。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色で。塗り分け部にクリーム色の帯が配されています。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。クモハ112形の後位には汚物処理装置付き和式トイレが設置されています。ワンマン運転時に使用する整理券発行機が連結面側の出入口脇に、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ設置されています。 改造 1996年に高速化改造が実施され、5300番台に区分されました。また、クモハ113/112-5302とクモハ113/112-5309は体質改善工事N40が実施されましたが、車内は改造されていません。 体質改善工事N40 JR西日本は113系の接客設備や機器類を新型車両に合わせる体質改善工事N40の施工が1999年4月から2001年6月にかけて16両に対して施工されました。 車体 腐食した車体外板の更新をすると共に、雨樋と外板を一体化しました。屋根上の通風器は全て撤去されました。側扉の戸閉装置は直動式のWTK113に変更されると共に、扉横に押しボタン式半自動装置が取り付けられました。側窓は隙間風防止のため、扉間は下段固定、上段上昇式、それ以外は1枚固定窓としたアルミ製ユニット窓に変更されました。戸袋窓や運転席の窓ガラスは接着方式に変更されています。 客室設備 天井にはパネル工法を採用し、天井面をフラットにすると共に、蛍光灯カバーを設置しました。吊革は車体全長に渡って取り付けられています。先頭車の車体部を除き、シートピッチ910mmの転換クロスシートに変更されました。荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。車端部の扉は自動で閉まる構造に変更されました。 運用 首都圏 113系0?番台は1975年より東海道線で営業運転を開始しました。しかしE231系に徐々に置換えられ、先頭車の一部は千葉地区で使用されている老朽化した先頭車を置き換えましたが、それ以外は2006年まで置き換えられ廃車となりました。 関西地区 113系0?番台は1977年に高槻電車区に投入され、東海道山陽線の快速電車で営業運転を開始しました。しかし、223系2000番台により置き換えられた113系0?番台は、阪和線で使用されている老朽化した113系0番台を置き換えると共に、一部は下関車両管理室や広島運転所に転属しました。しかし、227系により広島地区の113系0?番台は置き換えられたため、現在、岡山電車区で6両のクハ111形が使用されています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h (0番台) / 110km/h (5000番台) 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54D(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12G) 冷房装置 AU75B(42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道