113系700番台 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧	湖西線 近江今津-新旭
	登場の背景と概要 1974年7月開業する湖西線は寒冷地であることから、113系を耐寒耐雪構造とした113系700番台が1974年に開発され、14本の4両編成が高槻電車区に配置されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。不燃化のため床板には車両用軽量塗床板が採用されています。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下にはシールドビームを採用した前照灯と尾灯が取り付けられています。前照灯の横に設置されていたタイフォンには耐雪シャッタが取り付けられました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓が設置されています。戸閉装置は半自動扱いが可能なTK8を採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。モハ112形700番台の屋根上には押込形通風器が5個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。また、車体中央部屋根上には42000kcal/hのAU75B冷房装置が取り付けられました。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。先頭車前寄りの台車にはスノープラウが取り付けられています。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ113形700番台に設置された抵抗制御を採用したCS12G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112形700番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ112形700番台の床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機が取り付けられました。モハ112形700番台の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形700番台とクハ111形750番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。運転席側は113系0番台非冷房車と比べて奥行きを増やしました。また、クハ111形の後位側には腐食防止のため床板をステンレスとした和式トイレが設置され、循環式汚物処理装置の取り付けが実施されています。 増備車 1975年より製造された車両から、後位寄り冷房装置隣に設置されている通風器が、通風改善のため冷房装置から離れた位置に変更されました。 改造 JR西日本 延命N工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事が1987年9月から翌年5月にかけて82両に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 高速化改造 5700番台 1992年よりJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線、阪和線で使用される113系の110km/h運転を開始するため、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、及び付随車のブレーキテコ比の変更が実施され、5700番台に区分されました。なお、嵯峨野線に転用された11本の4両編成については、扉横に押しボタン式半自動装置の取り付け、及び先頭部に自動解結装置を取り付ける改造が1999年11月から2002年11月までに実施されました。 5750番台 宮原電車区の4M2Tの6両編成において110km/h運転を開始するにあたり、1992年8月から9月にかけて応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、電動車のブレーキテコ比を2.56から4.19への変更、及び台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替えられ、電動車のみ5750番台に区分されました。なお、山陰線に転用された4両の電動車ユニットについては、扉横に押しボタン式半自動装置の取り付け、及び先頭部に自動解結装置を取り付ける改造が1999年11月から2002年11月までに実施されました。 体質改善工事N40 JR西日本は113系の接客設備や機器類を新型車両に合わせる体質改善工事N40の施工が1998年にモハ113/112-5720に対して、2001年にモハ113/112-5719に対して施工されました。 車体 腐食した車体外板の更新をすると共に、雨樋と外板を一体化しました。屋根上の通風器は全て撤去されました。側扉の戸閉装置は直動式に変更されると共に、扉横に押しボタン式半自動装置が取り付けられました。側窓は隙間風防止のため、扉間は下段固定、上段上昇式、それ以外は1枚固定窓としたアルミ製ユニット窓に変更されました。戸袋窓や運転席の窓ガラスは接着方式に変更されています。 客室設備 天井にはパネル工法を採用し、天井面をフラットにすると共に、蛍光灯カバーを設置しました。吊革は車体全長に渡って取り付けられています。先頭車の車体部を除き、シートピッチ910mmの転換クロスシートに変更されました。荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。車端部の扉は自動で閉まる構造に変更されました。 運用 1974年の湖西線開業に合わせて、京都-永原間で営業運転を開始しました。1975年には中間電動車が追加製造され、8編成が6両編成に変更されました。また、1978年の草津線の電化開業に伴い、草津線で営業運転が開始されました。1987年の国鉄分割民営化後、113系700番台はJR神戸線やJR京都線の快速電車にも使用されるようになりましたが、221系や223系により置き換えられ、嵯峨野線の普通電車に使用されていた113系0番台を置き換えました。しかし、山陰線の普通電車に使用されていた113系が221系に置き換えられたため、余剰となった113系700番台は広島運転所に転属したり、岡山電車区に貸し出されたりしましたが、その際に一部の中間電動車が廃車となっています。しかし、広島地区に227系の投入ともない廃車となりました。 一方、湖西線や草津線で使用されていた113系700番台は223系2000番台や223系2500番台に置き換えられたため、2023年に全廃となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 110km/h 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54D(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12G) 冷房装置 AU75B(42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道