113系1000番台 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧	総武線 佐倉-物井
	登場の背景と概要 総武線と横須賀線の直通運転用に113系が使用される予定になっていましたが、品川と錦糸町を結ぶ地下新線を経由するため運輸省のA-A基準を満たす必要がありました。そこで、国鉄は車両各部の不燃化、難燃化を図った113系1000番台を1969年に開発しました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。床板は不燃化のため耐水ベニア合板から車両用軽量塗床板に変更されました。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下には前照灯と尾灯が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式窓が設置されています。戸閉装置はTK4Fを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。モハ113形1000番台の屋根上には押込形通風器が7個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。また、クハ111形の前位寄りには箱形通風器が設置されています。車体塗装は青15号で、窓周りはクリーム1号としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54B直流直巻電動機で、モハ113形1000番台に設置された抵抗制御を採用したCS12F電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112形1000番台を含めた8個の主電動機を制御しています。地下線での使用を考慮して主回路ヒューズFS64をモハ112形1000番台の屋根上に設置しました。また、主抵抗器付近の配線が禁止されているため、車体中央に鋼板製密封ダクトを設置しました。モハ112形1000番台の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機が取り付けられました。モハ112形1000番台の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形1000番台とクハ111形1300番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。クロスシートの背もたれ肩に角形の取っ手が、ロングシートの上方には吊革が取り付けられています。座席のモケット及び肘掛けの材質を変更し難燃化を図りました。先頭車を中間車として使用する場合は、運転席側のみ客室仕切開き戸で閉鎖、助手席側は客室として開放できるようになっています。6個の扇風機が天井下に取り付けられています。また、クハ111形1000番台及び1300番台の後位側には和式トイレが設置され、循環式汚物処理装置の取付準備工事が実施されています。 増備車 1971年より製造された車両からメンテナンスフリーのため限流・限圧継電器等の無接点化を図った主制御器CS12Gに変更されました。また主電動機軸受の密封化を行いました。 また、1972年より製造された車両から、ロングシートの座り心地を改善するため、座面高さを30mm低くし、奥行きを20mm広くしました。また、先頭車の前照灯をシールドビームに変更しました。 改造 日本国有鉄道 冷房改造車 1973年より113系1000番台普通車の冷房改造が開始されました。モハ112形1000番台に取り付けられていた20kVAのMH97-DM61を冷房用・制御用兼用とした160kVAのMH135-DM92に取り替えました。また、冷房制御スイッチを運転席側仕切壁に取り付けたため、運転席後部の仕切窓が廃止されました。冷房改造と同時に行先方向幕の取り付け準備工事を実施した車両では、ジャンパ連結器が変更されています。 JR東日本 冷房改造車 1987年の国鉄分割民営化によりJR東日本に承継された113系の中には非冷房車が多く存在していました。そこでJR東日本が開発した21000kcal/hのAU712ユニットクーラを屋根上に取り付ける改造を1988年から1994年にかけて実施されました。当初、電源は編成内のモハ112形に取り付けられている160kVAのMH135-DM92より供給方法がとられましたが、後に自車給電用に18kVAのSC24補助電源装置の取り付けも行われました。なお、AU712を取り付けている車両の天井には扇風機が取り付けられたままとなっています。 車両更新工事 国鉄から継承された車両の耐用年数延長を1988年から1993年にかけて一部の車両に対し実施されました。延命のための改造内容は屋根をポリウレタン樹脂系塗屋根材に変更、車体外板の張り替え及び台枠への連続溶接の実施、外装塗装の総剥離、床を金属床構造に変更、側扉のステンレス化などが含まれます。また、アコモデーションでは室内化粧板の全面取り替え、座席モケットの更新、荷棚のアルミあるいはステンレス化が実施されました。 前面強化改造 1992年9月に成田線で発生した踏切事故で乗務員が死傷したことから、JR東日本は安全対策として、国鉄時代に前面強化改造を実施していない車両に対して、アンチクライマーが取り付けられたステンレスの前面強化板を外側から溶接する改造を実施しました。これに伴い、ヘッドライトがシールドビームに変更されました。また、前照灯の下には車体塗装と同色の帯を貼り付けました。この帯は、検査を受けるタイミングで通常の塗装が行われました。 JR西日本 6300番台 1992年より阪和線で使用される113系1000番台の110km/h運転を開始するため、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、及びブレーキテコ比の変更が実施され、6300番台に区分されました。 延命NA工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、特別保全工事施工車に対してアコモ改善を実施した延命NA工事がクハ111-1310に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 運用 房総西線千倉電化開業に合わせて1969年5月より45両が津田沼電車区に新製配置され、4M2Tの6両編成で営業運転を開始しました。引き続き1969年8月より大船電車区に146両が新製配置され、横須賀線で使用されていた113系0番台を置き換えました。しかし、地下トンネルはATC車内信号方式を採用することとしたため、大船電車区の113系1000番台は房総地区のローカル輸送のため、幕張電車区に転属しました。また、一部の車両は名古屋地区や関西地区に転属しました。しかし、113系1000?番台や113系2000番台に置き換えられ、2005年に全車廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54B (120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12F) 冷房装置 AU75B (42000kcal/h), AU712 設計 日本国有鉄道