113系1000´番台 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧	総武線 物井-佐倉
	登場の背景と概要 品川と錦糸町を結ぶ地下新線の信号がATCに変更されることとなったこと、そして旅客サービス向上のために近郊形電車への冷房装置を取り付けるための準備工事が実施されることに伴い設計が変更された113系1000?番台が1972年に開発されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。不燃化のため床板には車両用軽量塗床板が採用されています。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下にはシールドビームを採用した前照灯と尾灯が取り付けられています。前照灯の横に設置されていたタイフォンは、ATC車上装置と干渉するため、取付位置が下の方に変更されています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式ユニット窓が設置されています。戸閉装置はTK4Fを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。モハ113形1000番台の屋根上には押込形通風器が7個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。また、車体中央部にはAU75A冷房装置を取り付けるため天蓋が取り付けられた開口部が設けられました。更に、クハ111形の前位寄りには箱形通風器が設置されています。車体塗装は青15号で、窓周りはクリーム1号としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機はISO規格を導入した出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ113形1000番台に設置された抵抗制御を採用したCS12G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112形1000番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ112形1000番台の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機が取り付けられました。モハ112形1000番台の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形1000番台とクハ111形1300番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 車内はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。ATC装置は運転室助士席側背面に設置し、これに伴い運転席側も奥行きを増やしました。6個の扇風機が天井下に取り付けられています。また、クハ111形1000番台及び1300番台の後位側には腐食防止のため床板をステンレスとした和式トイレが設置され、循環式汚物処理装置の取り付けが実施されています。 増備車 1972年より製造された車両から、普通車にAU75Aが搭載されました。これに伴い、モハ112形は押込形通風器が5個、それ以外は6個となり、更にクハ111形の箱形通風器は押込形に変更されています。 1973年より製造された車両から、冷房装置がAU75Bに変更されました。また、掛け心地を改善するためロングシートの奥行きが更に30mm大きくなりました。更に、成田空港向けの輸送に対応するため、地下線乗り入れ可能なサロ113形1000番台が開発されました。 サロ113形1000番台 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅930mmの二段上昇式ユニット窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。また、車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。屋根上には5500kcal/hのAU13ENが6基と押込形通風器が6個設置されています。 台車 台車はTR69Fで大径心皿方式を採用しています。枕バネにダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR26ANリクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室後ろ寄りには車掌室が、後位側には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 1974年3月より製造された車両から、踏切事故対策として先頭車前面の外板板厚を4.5mmに変更しました。また1974年11月より製造された車両から、後位寄り冷房装置隣に設置されている通風器を、通風改善のため冷房装置から離れた位置に変更しました。 サロ113形1000番台は定員が少なく着席需要にこたえられなかったことから、国鉄は1976年にサロ110形1200番台を開発してサロ113形1000番台を置換え、余剰となったサロ113形1000番台によって東海道山陽線に使用されていた老朽化したサロ112を置き換えることとしました。 サロ110形1200番台 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅818mmの二段上昇式ユニット窓と前寄りに723mm幅の戸袋窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。また、車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。屋根上には5500kcal/hのAU13ENが6基と押込形通風器が6個設置されています。 台車 台車はTR69Fで大径心皿方式を採用しています。枕バネにダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR51ANリクライニングシートで、シートピッチは970mmで2-2列に配置されています。客室後ろ寄りには車掌室が、後位側には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 1978年より製造された車両から、サロ110形1200番台のトイレがFRPユニットに変更されました。これに伴い、トイレの窓形状が変更されています。 改造 総武線と横須賀線の直通運転用のグリーン車は置換両数が少ないことから、既存のグリーン車をA-A規準に改造した車両を使用することとなりました。 サロ111形1000番台 日本国有鉄道 1972年から1976年にかけて18両のサロ111形に対して構体やシートモケットの更新などの難燃化改造を実施し、1000番台に区分しました。また、5500kcal/hのAU13Eを6個取り付け、及びトイレに汚物処理装置の取り付けが実施されました。 サロ110形1000番台 1972年9月から翌年7月にかけて7両のサロ110形に対して構体やシートモケットの更新などの難燃化改造を実施し、1000番台に区分しました。また、5500kcal/hのAU13Eを6個取り付け、及びトイレに汚物処理装置の取り付けが実施されました。 サロ110形1350番台 登場の背景と概要 老朽化したサロ110形1000番台とサロ111形1000番台を置き換えるため、1986年1月から 3月にかけてサロ489形0番台、あるいはサロ481形0番台を改造したサロ110形1350番台が8両誕生しました。 車体 幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板に熱間圧延鋼板を使用しました。また、地下線走行のため構体やシートモケットの更新などの難燃化改造を実施されました。サロ481形0番台あるいは489形0番台の後ろ側に設置されていた洋式トイレと洗面所部分を撤去し、新たに幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合しました。また、端から3番目の窓2箇所は非常時の換気のため内折れ式に変更されています。増設された扉の戸閉装置はTK103ですが、既設の扉の戸閉装置はTK100Bです。なお、既設の扉にはステップがありましたが、ステップを廃止し下レールが新設されています。また、車体側面の行先方向幕は113系用に取り替えられました。屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5個取り付けられています。 台車 台車はTR69A、あるいはTR69Eで大径心皿方式を採用しています。枕バネにベローズ形空気バネ(TR69A)、あるいはダイヤフラム型空気バネ(TR69E)を採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR24形リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室と業務用室が、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 サロ110形1300番台 登場の背景と概要 老朽化したサロ110形1000番台とサロ111形1000番台を置き換えるため、1987年 3月にサロ183形1000番台を改造したサロ110形1300番台が5両誕生しました。 車体 サロ183形1000番台の後ろ側に設置されていた和式トイレと洗面所部分を撤去し、新たに幅700mmの片開き戸と戸袋をもつ車体ユニットを接合しました。屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台と押込形通風器が取り付けられています。 台車 台車はTR69Hで大径心皿方式を採用しています。ダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR27N形リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室と業務用室が設けられています。車体前側にある車販コーナ及び車販準備室は使用停止とされました。 冷房改造車 1976年より113系1000?番台冷房準備車にAU75Bを取り付ける改造が開始されました。モハ112形1000番台に取り付けられていた20kVAのMH97-DM61を冷房用・制御用兼用とした160kVAのMH135-DM92に取り替えました。 JR東日本 ロングシート改造 ラッシュ時の混雑緩和のため、1989年から1992年にかけて11両基本編成11編成のグリーン車前後に連結された中間電動車4両がロングシートに改造されました。 車両更新工事 国鉄から継承された車両の耐用年数延長を1988年から1993年にかけて一部の車両に対し実施されました。延命のための改造内容は屋根をポリウレタン樹脂系塗屋根材に変更、車体外板の張り替え及び台枠への連続溶接の実施、外装塗装の総剥離、床を金属床構造に変更、側扉のステンレス化などが含まれます。また、アコモデーションでは室内化粧板の全面取り替え、座席モケットの更新、荷棚のアルミあるいはステンレス化が実施されました。 前面強化改造 1992年9月に成田線で発生した踏切事故で乗務員が死傷したことから、JR東日本は安全対策として、国鉄時代に前面強化改造を実施していない車両に対して、アンチクライマーが取り付けられたステンレスの前面強化板を外側から溶接する改造を実施しました。これに伴い、ヘッドライトがシールドビームに変更されました。また、前照灯の下には車体塗装と同色の帯を貼り付けました。この帯は、検査を受けるタイミングで通常の塗装が行われました。 リニューアル工事 JR東日本は1999年から幕張電車区に所属する1000?番台に対して、故障半減のためにコンプレッサをスクロール式MH3114-C1500EBに変更、電動発電機を160kVAのSC63補助電源装置に取り替えられました。また、台車軸受けを密封コロ軸受化し、動台車はDT21E、付随台車はTR62Dに変更されました。また、モハ112-1252は、補助電源装置と電動空気圧縮機のみが取り替えられました。 運用 113系1000?番台は1972年7月から総武線の東京-成田間、内房線の曽我-木更津間、外房線の千葉-大原間で営業運転を開始し、1973年からは横須賀線でも営業運転を開始しました。しかし、横須賀線及び総武快速線で使用されていた113系1000 ?番台は1995年よりE217系への置換えが開始され、1999年に置換えが完了しました｡余剰となった113系1000?番台は東海道線や房総各線で使用されていた老朽化した113系0番台を置き換えました。東海道線で使用されていた113系1000?番台はE231系1000番台に置き換えられ、房総地区で使用されていた113系1000?番台も211系3000番台や209系2000番台に置き換えられ、2011年に全車廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) TR69F(グリーン車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54D(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12 G) 冷房装置 AU75A, AU75B(42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道