113系0番台 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧 Photos リバイバル新快速 東海道線 高槻-山崎 クハ111 押込形通風機付 山陽線 塩屋-須磨 クハ111(灘行き) グローブ形通風機付 山陽線 相生-竜野	山陽線 有年-相生
	111系 登場の背景と概要 1960年頃、東海道線東京口の輸送量が激増し、モハ80系や153系に代わる近郊輸送用直流電車の開発が要望されていました。そこで、国鉄は常磐線や北九州地区で活躍している401系や421系の車体を持つ111系近郊形直流電車を1962年に開発しました。111系は6M5Tの11両編成と2M2Tの4両編成があり、1962年5月から翌年の2月にかけて237両が導入されました。 車体 幅29000mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下には前照灯と尾灯が取り付けられています。1等車は車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅825mmで上段下降・下段上昇のユニット窓が配されています。2等車の車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1075mm幅の2段上昇式窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と515mm幅と1075mm幅の2段上昇式窓が設置されています。戸閉装置はTK4Fを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。サロ111形の屋根上には押込形通風器が5個、モハ110形の屋根上にはグローブ形通風器が5個、それ以外はグローブ形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力100kWのMT46A直流直巻電動機で、モハ111に設置された抵抗制御を採用したCS12A電動カム軸接触器式主制御器により、モハ110を含めた8個の主電動機を制御しています。また、モハ111形の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機、モハ110形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ110形とクハ111形300番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 1等車の座席はT21回転クロスシートで、シートピッチは970mmで2-2列に配置されています。一方、2等車はシートピッチ1420mmのセミクロスシートです。1等車の座席のモケットは赤色、2等車は青色です。2等車の背もたれ肩に取っ手が、ロングシートの上方には吊革が取り付けられています。また、1等車は8個の扇風機が、2等車は6個の扇風機が天井下に取り付けられています。先頭車を中間車として使用する場合は、運転席側のみ客室仕切開き戸で閉鎖、助手席側は客室として開放できるようになっています。また、サロ111形とクハ111形の後位側には和式トイレが、サロ111形のトイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 113系0番台 登場の背景と概要 25‰連続勾配区間まで電化区間が拡がると、出力100kWのMT46の場合、電動車比率を高める必要があり、変電所容量や経済性の面で課題が発生していました。そこで、国鉄は出力を120kWとして勾配区間でも1:1のMT比を実現することができるMT54が開発されました。一方、東海道線に続き横須賀線と伊東線に近郊形電車が導入されるのにあわせて、主電動機の標準化を目的としてMT54を採用した113系0番台が1963年12月に開発されました。113系は電動車のみ新形式が発生し、付随車は111系と共通とされました。113系0番台は1963年12月から1965年2月にかけて215両が製造されました。 車体 車体は111系と同一ですが、クハ111形の前寄り雨樋が乗務員室開戸上部まで延長されました。また、クハ111-49およびクハ111-333以降については乗務員室の通風口か改善のため、前位の通風器が箱形に変更されました。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54直流直巻電動機で、モハ113に設置された抵抗制御を採用したCS12D電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112を含めた8個の主電動機を制御しています。CS12Dは111系に採用されていたCS12Aに対して逆転器とカム接触器の容量が増大しています。主回路の容量増大によりモハ113形の床下が輻輳するため、20kVAのMH97-DM61電動発電機はモハ112形の床下に取り付けられました。モハ112形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形とクハ111形300番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 増備車 1965年4月以降に製造された車両から、車体塗装が青15号で、窓周りにはクリーム1号配した横須賀色が採用されました。塗り分けは湘南色と同一にしていましたが、クリーム色が目立ちすぎるため、1965年9月以降に製造された車両からクリームの幅を狭くしました。 1967年4月以降に製造された車両から、主制御器が継電器類の無接点化等による信頼性向上を図ったCS12Eに変更されました。また、2等車の座席背もたれの取っ手が角形に変更されました。 1968年2月以降に製造された車両からは、冬期の雪害防止および客室内天井の無塗装化のため、グローブ形通風器に代わってモハ113形は7個、モハ112形とクハ111形は6個の押込形通風器が取り付けられました。また、主電動機が冷却風取入口の剛性と気密を向上したMT54Bに変更されました。 1968年7月以降に製造された車両からは、主制御装置に応荷重装置と限流値増回路を追加したCS12Fに変更されました。また、耐食性向上のため両開扉の材質がステンレスに変更されました。 改造 国鉄 サロ110形0番台 登場の背景と概要 111系/113系の1等車は当初サロ111形が新造されていましたが、1965年以降はサロ153形が113系のグリーン車に転用されることとなり、ジャンパ連結器を113系に合わせるため取り替えが実施されサロ110形0番台に区分されました。なお、サロ110-14及びサロ110-60と-61は電動発電機と空気圧縮機を設置したサロ153-14及びサロ153形200番台から改造されたため、電動発電機と空気圧縮機が撤去されています。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅825mmで上段下降・下段上昇のユニット窓が配されています。戸閉装置はTK4Eを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はTR59あるいはTR59Aで、枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はT16回転クロスシートで、シートピッチは970mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室が、後位側には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 サロ110形200番台 電動発電機と空気圧縮機を床下に設置しているサロ153-201をサロ110形に改造しサロ110-201に区分しました。改造内容はジャンパ連結器の改造、電動発電機と空気圧縮機の撤去です。サロ110-201は1967年4月にサロ110-13に改番されました。 サロ110形900番台 登場の背景と概要 1968年9月から10月にかけて車体外板をステンレスとしたサロ153形900番台からサロ153形に改造されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、台枠、軽量形鋼、鋼板形押材、及び屋根板は普通鋼、車体外板にSUS304を使用しました。吹寄部及び妻外板は1.5mm厚の平板、腰板と幕板は1mm厚のコルゲート板が用いられています。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅925mmの2連式下降窓が配されています。戸閉装置はTK4Dの改良型を採用し、側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はTR59で、枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はT16回転クロスシートで、シートピッチは970mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室が、後位側には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。 サロ112形0番台 登場の背景と概要 サロ152形0番台のうち非冷房車はサロ165形で置き換えられることとなったため、非冷房のサロ152形0番台は113系用のグリーン車とし東海道・山陽線の快速電車に使用するためジャンパ連結器を取り替える改造が1967年に実施され、サロ112形0番台に区分されました。引き付き冷房改造されたサロ152形0番台のサロ112形0番台編入改造が1969年に2両、1975年に12両に対して実施されました。 車体 幅2950mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅925mmの2連式下降窓が配されています。戸閉装置はTK4Eを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が6個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はTR59Aで、枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR21リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。また、後位車端には回送運転台が取り付けられています。 サロ112形50番台 登場の背景と概要 サロ163形の1両が113系用のグリーン車とし東海道・山陽線の快速電車に使用するためジャンパ連結器を取り替える改造が1969年8月に実施され、サロ112形50番台に区分されました。 車体 幅2950mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅1910mmの2連下降窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が7個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はTR69で大径心皿方式を採用しています。枕バネにダイヤフラム形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 客室設備 座席はR21リクライニングシートで、シートピッチは1160mmで2-2列に配置されています。客室前寄りには車掌室、前寄り車端には和式トイレと、トイレの通路を挟んで反対側に洗面所が設けられています。また、後位車端には回送運転台が取り付けられています。 サロ112形100番台 登場の背景と概要 電動発電機と空気圧縮機をもつサロ152形100番台の4両が113系用のグリーン車とし東海道線の普通電車に使用するためジャンパ連結器を取り替える改造が1975年4月から5月にかけて実施され、サロ112形100番台に区分されました。 車体 幅2950mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅1910mmの2連下降窓が配されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が7個設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車はTR59Aで、枕バネにベローズ形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 補機 床下にはサロ152形100番台冷房改造時に取り付けた20kVAのMH112A-DM76A電動発電機とMH80-C1000空気圧縮機が取り付けられています。 試作冷房改造車 国鉄は近郊形電車の冷房化を推進することとなったため、東海道・山陽線の快速電車に使用されている7両の113系0番台及び1両のサロ112形を1970年に冷房改造しました。 サロ112形の屋根上には5500kcal/hのAU13Eが6台、モハ112形の屋根上には42000kcal/hのAU73X、クハ111形300番台の屋根上には42000kcal/h AU74X、クハ111形0番台とモハ113形0番台の屋根上にはAU75Xがそれぞれ取り付けられました。客室天井中央には冷房用風道が設置されています。なお、客室内の扇風機については、クハ111形については撤去、モハ113/112形については残されました。冷房用の電動発電機は110kVAのMH128A-DM85Aがクハ111形の床下に設置されました。なお、これらの車両は1978年に量産化改造が実施されました。 量産試作冷房改造車 試作冷房車の結果から、冷房装置は小型軽量のAU75形が選定されました。また、客室内の扇風機は不要という結論を踏まえ、東海道・山陽線の新快速電車に使用される113系0番台32両の冷房改造が1971年6月から8月に実施されました。冷房用の電動発電機は110kVAのMH128A-DM85Aがクハ111形の床下に設置されました。 量産冷房改造車 1972年4月から5月にかけて3両のサロ110形0番台の冷房改造が行われ、屋根上に5500kcal/hのAU13Eが6台設置されました。また冷房用電源として40kVAのMH101-DM65が床下に設置されました。引き続きサロ110形の冷房改造が1975年4月から1978年7月にかけて改造が行われました。また、サロ112形については1973年11月に冷房改造が行われ、屋根上に5500kcal/hのAU13Eが6台設置されました。 一方、1973年より113系0番台普通車の冷房改造が開始されました。この時改造された車両から、クハ111形に取り付けられていた冷房用電動発電機の代わりに、モハ112形に取り付けられていた20kVAのMH97-DM61は冷房用・制御用兼用とした160kVAのMH135-DM92に取り替えられました。また、冷房制御スイッチを運転席側仕切壁に取り付けたため、運転席後部の仕切窓が廃止されました。冷房改造と同時に行先方向幕の取り付け準備工事を実施した車両では、ジャンパ連結器が変更されています。 汚物処理装置取付改造 東京、及び名古屋地区の113系については、トイレに汚物処理装置が、関西地区についてはカセット式汚物処理装置を取り付ける改造が実施されました。 クハ111-263〜270 1983年11月から翌年6月にかけてクハ111形300番台のコンプレッサの撤去、及び冷房車については三相交流用ジャンパ連結器KE5が方向転換に伴い移設されました。 サハ111形300番台 113系の短編成化に伴い必要となる先頭車を捻出するため、サハ115形300番台を113系用付随車に1984年10月から翌年1月に改造し、サハ111形300番台に区分しました。戸閉装置はTK8のままとし、半自動回路を全自動回路に変更しました。 JR東日本 冷房改造車 1987年の国鉄分割民営化によりJR東日本に承継された113系の中には非冷房車が多く存在していました。そこでJR東日本が開発した21000kcal/hのAU712ユニットクーラを屋根上に取り付ける改造が1988年から1994年にかけて実施されました。当初、電源は編成内のモハ112形に取り付けられている160kVAのMH135-DM92より供給方法がとられましたが、後に自車給電用に18kVAのSC24補助電源装置の取り付けも行われました。なお、AU712を取り付けている車両の天井には扇風機が取り付けられたままとなっています。 車両更新工事 国鉄から継承された車両の耐用年数延長が1988年から1993年にかけて一部の車両に対し実施されました。延命のための改造内容は屋根をポリウレタン樹脂系塗屋根材に変更、車体外板の張り替え及び台枠への連続溶接の実施、外装塗装の総剥離、床を金属床構造に変更、側扉のステンレス化などが含まれます。また、アコモデーションでは室内化粧板の全面取り替え、座席モケットの更新、荷棚のアルミあるいはステンレス化が実施されました。 クハ111-271〜275 113系の短編成化に伴い必要となる先頭車を補うため、短編成化により捻出されたクハ115形0番台を113系用制御車に1988年3月から6月に改造し、クハ111形0番台に編入しました。戸閉装置はTK8のままとし、半自動回路を全自動回路に変更しました。 クハ111-569、-575 1988年3月と1991年3月に冷房改造車のクハ111-173と-183がクハ111形300番台に改造されました。これに伴いジャンパ連結器の移設、及びMH80A-C1000空気圧縮機の取り付けが実施されました。 クハ111-570〜-574 113系の短編成化に伴い必要となる先頭車を補うため、短編成化により捻出されたクハ115形0番台を113系用制御車に1988年2月から6月に改造し、クハ111形300番台に編入しました。戸閉装置はTK8のままとし、半自動回路を全自動回路に変更し、更にMH80A-C1000空気圧縮機の取り付けが実施されました。 JR東海 1987年の国鉄分割民営化によりJR東海に承継された113系の中には非冷房車が多く存在していました。改造期間の短縮と改造費用低減を図るため、モハ112形へのMH135-DM92電動発電機を取り付ける工事を省略できる18000kcal/hのC-AU711BとC-AU711Cが開発され、1988年に48両が改造されました。冷房装置の電源は、編成中にDM135-DM92を搭載しているモハ112形が存在しない場合は、クハ111形300番台、あるいはクハ111形0番台の床下に90kVAのC-SC23が取り付けられました。また、C-AU711を取り付けている車両のみで編成されている場合は直流600Vを引き通したため、補助電源装置搭載車は6000番台、それ以外の車両は5000番台に区分されました。 JR西日本 延命N工事、延命NA工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事と、特別保全工事施工車に対してアコモ改善を実施した延命NA工事が1987年9月から翌年5月にかけて、延命N工事が94両、延命NA工事が68両に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 クハ111-276〜278 1991年6月から7月にかけてクハ111形300番台のコンプレッサの撤去、及び冷房車については三相交流用ジャンパ連結器KE5が方向転換に伴い移設されました。 冷房改造 1987年の国鉄分割民営化によりJR西日本に承継された113系の中に多く残る非冷房車の冷房化を推進するため、低コスト化を図った12000kcal/hのWAU102が開発され、1988年8月から1991年1月にかけて28両が改造されました。屋根上にWAU102が3台取り付けられ、室内の扇風機は存置されました。冷房用電源はモハ112形冷房車の電動発電機より供給されます。 高速化改造 5000番台 1992年よりJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線、阪和線で使用される113系の110km/h運転を開始するため、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、及び付随車のブレーキテコ比の変更が実施され、5000番台に区分されました。 6000番台 宮原電車区の4M2Tの6両編成において110km/h運転を開始するにあたり、1994年5月から9月にかけて、また、網干電車区の車両については1999年2月から3月にかけて応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、電動車のブレーキテコ比を2.56から4.19への変更、及び台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替えられ、電動車のみ6000番台に区分されました。 サハ111-5801 1992年8月にモハ113-818を電装解除しサハ111-5801としました。台車がDT21BからTR62に取り替えられ、主制御器や主抵抗器の撤去、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、ブレーキテコ比の変更が実施されました。 JR四国 1987年に予讃線高松-坂出間と多度津-観音寺間、及び土讃線の多度津-琴平間が電化開業しましたが、本四備讃線の開業と、予讃線坂出-多度津間の電化完成後に備えて、静岡運転所より111系4両編成が3本高松運転所に転入しました。しかし、この時点で経年が25年を超え老朽化が進んでいたことから、保全工事を1987年9月から10月、及び1988年6月から8月に施工しました。 外部塗装はクリーム10号で窓下と幕板に青20号の帯が配されています。また、構体の修理と、側窓がユニット窓に更新されました。側扉と貫通扉のSUS化が行われています。また、モハ110形の前寄りに車掌台が設置されました。客室内は座席モケットが121系と同じ蘇芳色に変更されました。また、化粧板はペプトーンブラウンに張り替えました。荷棚は網式からパイプ式に変更されています。また、111系の冷房化をするため、11000kcal/hのAU101を3台屋根上に取り付ける工事が1988年4月から翌年7月にかけて実施されました。冷房電源供給のため、20kVAのMH97-DM61電動発電機が90kVAのSIV-90静止形電力変換装置に取り替えられました。なお、1988年に移籍した111系の制御車は全てクハ111形0番台であったため、クハ111-10, -11の2両について方転とMH80A-C1000電動空気圧縮機を取り付ける改造が実施され、3000番台で区分されました。 運用 首都圏 111系は2M2Tの4両編成と2両の1等車を含む6M5Tの11両編成が投入され、1962年7月より東海道線東京-小田原間で営業運転を開始しました。1962年10月には横須賀線での使用も開始されました。1964年1月から113系の製造が開始され、1969年2月より1等車を含む4M3Tの7両編成が伊東線に投入されました。1970年にはクハ111形が挿入されて8両編成となりました。しかし、1975年の113系0?番台の投入により、広島、山口地区に転属しました。一方、静岡運転所に配属されていた111系は、静岡地区のローカル輸送に引き続き使用されましたが、1984年に2M2Tの4両編成が興津-島田間の「するがシャトル」として使用されました。しかし、119系が「するがシャトル」に投入されたため、111系の一部は四国に転属し、それ以外の車両は全車廃車となりました。これら廃車された車両の内、8両が車籍復活となりJR四国に移籍しました。 名古屋地区 1973年に大船電車区の113系0番台が神領電車区に転属し、2M2Tの4両編成7本で中央線の名古屋-中津川間で快速電車として営業運転を開始しました。更に10編成が投入されてモハ70系を置き換えると共に、東海道線でも使用されました。更に、岡多線に使用されていたモハ70系を置き換えるため、113系0番台4両編成の使用が開始されました。一方、1977年に大垣電車区にも新製された113系2000番台の他、113系0番台が使用されました。これらの113系はJR分割民営化後、冷房改造が実施されましたが、211系5000番台により置き換えられ、全車廃車となりました。 近畿地区 1964年に113系51両が宮原電車区に配置され、4M3Tの7両編成で京都-神戸間の快速電車に使用されていたモハ80系の一部が置き換えられました。1965年には高槻電車区に63両が配置され、2M2Tの4両編成も登場しました。また、東京地区から33両が転入し、快速電車の大部分が113系で運転されるようになりました。1966年には明石電車区にも113系が投入されるとともに、7両編成のうち7編成にサロ110形が連結されて8両編成となり、運用範囲も上郡-米原間となり、1968年には快速電車が全て113系で運転されるようになりとなりました。また、1968年頃からグリーン車がサロ112形に置き換えられました。1970年には網干電車区が開設され、宮原電車区及び高槻電車区の250両が転属し、更に新製車59両が追加配置されました。1972年には阪和線での新快速電車の運転が開始され、4M2Tの6両編成3本が網干電車区から鳳電車区に転属し、ブルーライナー塗装で運転を開始しました。更に、関西線の1973年電化開業に伴い、大阪-奈良間の快速電車用に4M2Tの6両編成7本が東京より転属し、灰色に朱色の関西線快速色で営業運転を開始しました。また1973年に宇野線直通快速に使用されていた153系が113系12両編成に置き換えられました。なお、サロ110形は老朽化のため1976年に横須賀線で使用されていたサロ113形1000番台により置き換えられました。しかし、1980年にグリーン車の連結が廃止されました。また、宇野線直通快速も岡山電車区の115系に置き換えられました。一方、1978年には紀勢線の和歌山-新宮間の電化開業によりブルーライナー色の113系4両編成と6両編成が紀勢線のローカル輸送に使用されるようになりました。さらに1980年には和歌山線、桜井線にも関西線快速色の113系4両編成と6両編成が営業運転を開始しました。 しかし、1987年の国鉄分割民営化以降、JR西日本は221系の増備に伴い一部の113系が置き換えられると共に、快速電車のスピードアップのため5000/6000番台改造を実施し、110km/h運転を開始しました。余剰となった113系の一部は1990年の山陰線京都-園部間電化開業に伴い、山陰線の普通電車に使用されました。しかし、223系近郊形電車の増備により、113系0番台の置換えが引き続き実施され、2012年に全車廃車となりました。 中国地区 1975年に東京地区から111系が94両広島運転所に転属し、15本の6両編成と1本の4両編成が山陽線及び呉線で営業運転を開始しました。しかし、1978年に広島運転所に115系2000番台が投入されたため、111系は全車下関運転所に転属してモハ80系を置換え、山陽線広島-下関間の普通電車に使用されました。1982年にひろしまシティ電車の運行開始に伴い、4両編成に変更されました。この時余剰となった電動車ユニットの両端に115系3000番台の先頭車を連結した4両編成が登場しました。しかし、1983年に新製された115系3000番台中間車6ユニットにより111系中間車が置き換えられ、廃車となりました。1985年には宇部線にも使用されるようになりましたが、1986年に211系の投入により捻出された小山電車区の115系が転入し、111系を置き換えました。余剰となった111系は一部が静岡運転所に転属、残りは廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h (0番台) / 110km/h (5000番台) 全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54, MT54B(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12D〜F) 冷房装置 AU75B(42000kcal/h), WAU102(12000kcal/h×3) 設計 日本国有鉄道