113系2000番台 0番台 0´番台 700番台 800番台 1000番台 1000´番台 2000番台 2700番台 形式一覧 Photos 紀勢線 紀三井寺-黒江 山陽線 塩屋-須磨 N40改造車 伯備線 日羽-豪渓	山陽線 相生-竜野
	登場の背景と概要 名古屋地区で使用されていたモハ80系を113系で置き換えるにあたり、115系1000番台と同様にクロスシートのシートピッチ拡大や編成中のトイレ削減を盛り込んだ113系2000番台が1978年に開発されました。 車体 幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板、屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。不燃化のため床板には車両用軽量塗床板が採用されています。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下にはシールドビームを採用した前照灯と尾灯が取り付けられています。前頭部はユニット運転台方式をやめて運転台の骨組みを車体と一緒に構成して衝撃力強化を図りました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が3カ所設置され、扉間には戸袋窓と1082mm幅の2段上昇式ユニット窓がそれぞれ2箇所、車端部には戸袋窓と1082mm幅の2段上昇式ユニット窓が設置されています。トイレ部の窓は横長の長方形に変更されました。戸閉装置はTK4Iを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。モハ112形2000番台の屋根上には押込形通風器が5個、それ以外は押込形通風器が6個設置されています。また、車体中央部屋根上には42000kcal/hのAU75B冷房装置が取り付けられました。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。 台車 台車は動台車がDT21B、付随台車がTR62で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は両抱き式踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ113形2000番台に設置された抵抗制御を採用したCS12G電動カム軸接触器式主制御器により、モハ112形2000番台を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ112形2000番台の床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機が取り付けられました。モハ112形2000番台の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。また、モハ112形2000番台とクハ111形2000番台の床下には電動空気圧縮機MH80A-C1000が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。ブレーキ制御機器はユニット化され、飛石防止及び防水化を図りました。 客室設備 車内はシートピッチ1490mmのセミクロスシートです。クロスシート幅は113系0´番台より85mm広くしました。編成中の便所削減方針により、クハ111形2000番台の後位側にはFRPユニットの循環式汚物処理装置付き和式トイレが設置され、クハ111形2100番台のトイレは廃止されました。 増備車 1980年より製造された車両から、クハ111形2100番台にも和式トイレが設置されました。 1981年に製造された車両から、屋根がポリウレタン樹脂の塗り屋根に変更されました。 1987年の国鉄分割民営化後、東海道線のグリーン車の利用率が高くなり着席できない状況となったため、JR東日本は座席数を増やすため1988年に2階建てグリーン車サロ124形を開発し、8両が製造されました。 サロ124 車体 広幅軽量ステンレス車体を採用し、1階部の床幅を確保する目的で車体の裾絞りを小さくしたことから、車体幅を2900mmとしました。2階建部の低床台枠は板厚9mmの高張力鋼板を採用し、構体の剛性を高くしつつ低重心化を実現しています。台車中心間距離は低床台枠寸法を確保するため14150mmとしました。車体側面には幅720mmの片開扉が2箇所設置され、2階建部は広幅固定窓、車体両端部の平屋部座席ごとの小窓が設けられました。車端屋根上には18,000kcal/hのユニットクーラAU713が2台設置されています。外板は無塗装で2階建て部の車体側面中央と平屋部の窓下に湘南色の帯が配されました。 台車 台車は特急形電車の廃車発生品であるTR69Iで大径心皿方式を採用しています。枕バネにダイヤフラム形空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式とし、アンチローリング装置が導入されています。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキとしています。 走行機器及び補機 空気ブレーキ装置は電磁直通ブレーキです。ブレーキ制御機器及び空気だめが1階客室前寄りに設置された機器室内に取り付けられています。 客室設備 座席は全てリクライニングシートを採用し、シートピッチは普通車が970mmで2-2列配置となっています。2階部は腰板部に冷房用風道を通し、吹寄せ部から立ち上げて窓の上端付近から吹き出す構造としました。1階部は天井と壁の接合部に風道を通して窓上から吹き出す構造としました。平屋部はラインフロー方式となっています。車体前寄りには車掌室及び業務用控室が設けられています。 サロ124形は1989年には横須賀・総武快速向けにサロ124形が6両製造されました。これらの車両は帯色が青15号とクリーム1号に変更されています。また、台車がボルスタレス空気バネ台車のTR235Gに変更されました。1990年には東海道線向けに15両が製造されました。また、1990年にはトイレがないサロ110形300番台やサロ110形350番台と組み合わせて使用する車両としてサロ125形が5両製造されました。 サロ125 車体 広幅軽量ステンレス車体を採用し、1階部の床幅を確保する目的で車体の裾絞りを小さくしたことから、車体幅を2900mmとしました。2階建部の低床台枠は板厚9mmの高張力鋼板を採用し、構体の剛性を高くしつつ低重心化を実現しています。台車中心間距離は低床台枠寸法を確保するため14150mmとしました。車体側面には幅720mmの片開扉が2箇所設置され、2階建部は広幅固定窓、車体両端部の平屋部座席ごとの小窓が設けられました。車端屋根上には18,000kcal/hのユニットクーラAU713が2台設置されています。外板は無塗装で2階建て部の車体側面中央と平屋部の窓下に湘南色の帯が配されました。 台車 台車は軽量ボルスタレス方式のTR235Gで、牽引力は心皿積層ゴム式牽引装置を介して伝達されます。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は円錐積層ゴムとしています。基礎ブレーキ装置は車輪踏面片押し併用ディスク式です。 走行機器及び補機 空気ブレーキ装置は電磁直通ブレーキです。ブレーキ制御機器及び空気だめが1階客室前寄りに設置された機器室内に取り付けられています。 客室設備 座席は全てリクライニングシートを採用し、シートピッチは普通車が970mmで2-2列配置となっています。2階部は腰板部に冷房用風道を通し、吹寄せ部から立ち上げて窓の上端付近から吹き出す構造としました。1階部は天井と壁の接合部に風道を通して窓上から吹き出す構造としました。平屋部はラインフロー方式となっています。車体後寄りには洋式トイレ及び洗面所が設けられています。 改造 JR東日本 リニューアル工事 JR東日本は1999年から幕張電車区に所属する2000番台に対して、故障半減のためにコンプレッサをスクロール式MH3114-C1500EBに変更されました。また、台車軸受けを密封コロ軸受化したTR62Dに変更されました。 JR東海 クモハ113形2000番台 東海道線の日中の普通電車の乗車率は4両編成で約50%となっていることから、JR東海は日中使用されていない6両編成を3両編成として使用するためモハ113形2000番台に運転台ユニットを取り付ける改造が1987年11月から1989年3月にかけて実施され、クモハ113形2000番台に区分されました。 クハ111形2200番台 東海道線の日中の普通電車の乗車率は4両編成で約50%となっていることから、JR東海は日中使用されていない6両編成を3両編成として使用するためクハ111形2100番台のジャンパ栓の移設と電動空気圧縮機MH80A-C1000の取り付け改造が1987年11月から1989年3月にかけて実施され、クハ111形2200番台に区分されました。 クハ111形2300番台 113系0番台の廃車が進行したことでクハ111形2100番台が1両不足したため、1999年10月にクハ111形2000番台のジャンパ線の移設と電動空気圧縮機の使用停止を行い、クハ111形2300番台に区分しました。 モハ112形8000番台 2001年より113系の一部がトンネル断面の小さい中央線塩尻-南木曾間に乗り入れることとなったため、パンタグラフがC-PS24に取り替えられモハ112形8000番台に区分されました。 JR西日本 延命N工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事が1987年9月から翌年5月にかけて10両に対して実施されました。 座席のモケットは赤色に変更され、荷棚枠の一部のSUS化及びメッキ処理、妻部化粧板をブラウン、腰板部化粧板をペプトーンブラウンに張り替えました。また、客室内照度向上のため蛍光灯が増設されました。 高速化改造 7000番台 1991年12月から1993年1月にかけてJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線、阪和線で使用される113系の110km/h運転を開始するため、応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替え、及び付随車のブレーキテコ比の変更が実施され、7000番台に区分されました。なお、嵯峨野線に転用された18本の4両編成については、1992年11月から1994年7月にかけて扉横に押しボタン式半自動装置が取り付けられました。また、先頭部に自動解結装置を取り付ける改造が1994年4月から1996年2月までに実施され、クハ111形2100番台は7500番台に、クハ111形2000番台は7600番台に改番しました。 7500番台 4M2Tの6両編成において110km/h運転を開始するにあたり、1992年7月から11月、及び2006年9月から10月にかけて応荷重ブレーキの取り付け、制輪子及びライニングの変更、電動車のブレーキテコ比を2.56から4.19への変更、及び台車蛇行動防止対策として軸バネを皿ばね付に取り替えられ、電動車のみ7500番台に区分されました。 クモハ113/112形2000番台 登場の背景と概要 JR西日本は紀勢線御坊-紀伊田辺間の輸送力適正化を図るため、4両編成で運転されていた113系を2両編成とする改造を2002年に行いました。 車体 モハ113形の前側、及びモハ112形の後ろ側に切妻の運転台ユニットを構築しています。車体は腐食した外板の更新をすると共に、雨樋と外板を一体化しました。屋根上の通風器は全て撤去されました。側扉の戸閉装置は直動式に変更されました。側窓は隙間風防止のため、扉間は下段固定、上段上昇式、それ以外は1枚固定窓としたアルミ製ユニット窓に変更されました。戸袋窓や運転席の窓ガラスは接着方式に変更されています。また、側扉横にはワンマン運転用の出入口表示器が取り付けられています。外部塗装はオーシャングリーンで、窓下にラベンダーの帯が配されています。 客室設備 車内はシートピッチ1490mmのセミクロスシートです。クモハ112形の後位には車椅子対応のカセット式汚物処理装置付きトイレと車椅子スペースが設置されています。ワンマン運転時に使用する整理券発行機が連結面側の出入口脇に、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ設置されています。 体質改善工事N40 JR西日本は113系の接客設備や機器類を新型車両に合わせる体質改善工事N40の施工が1998年11月から2001年10月にかけて66両に対して施工されました。 車体 腐食した車体外板の更新をすると共に、雨樋と外板を一体化しました。屋根上の通風器は全て撤去されました。側扉の戸閉装置は直動式のWTK113に変更されると共に、扉横に押しボタン式半自動装置が取り付けられました。側窓は隙間風防止のため、扉間は下段固定、上段上昇式、それ以外は1枚固定窓としたアルミ製ユニット窓に変更されました。戸袋窓や運転席の窓ガラスは接着方式に変更されています。 客室設備 天井にはパネル工法を採用し、天井面をフラットにすると共に、蛍光灯カバーを設置しました。吊革は車体全長に渡って取り付けられています。先頭車の車体部を除き、シートピッチ910mmの転換クロスシートに変更されました。荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。車端部の扉は自動で閉まる構造に変更されました。 延命工事N30 JR西日本は113系に対して実施されていた体質改善工事N40の改造費用を低減した延命30N 工事が2002年3月から2005年3月にかけて40両に対して施工されました。 車体 腐食した車体外板を更新し、屋根上の通風器は全て撤去されました。側扉横に押しボタン式半自動装置が取り付けられました。側窓、側扉、及び戸閉装置は更新されていません。戸袋窓や運転席の窓ガラスは接着方式に変更されています。 客室設備 吊革は車体全長に渡って取り付けられています。先頭車の車体部を除き、シートピッチ910mmの転換クロスシートに変更されました。荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。車端部の扉は自動で閉まる構造に変更されました。 運用 首都圏 東海道線で使用されていた老朽化した153系を置き換えるため、国鉄は1981年に113系2000番台を投入し東海道線の普通電車に使用されました。 国鉄分割民営化後も東海道線の普通電車に使用されていましたが、E231系による置換えが進み2006年に置換えが完了しました。一部の車両は千葉地区の普通電車に転用されましたが、2011年に全車廃車となりました。 名古屋地区 113系2000番台は1978年に大垣電車区、及び神領電車区に投入され、東海道線で使用されていたモハ80系や中央西線や岡多線で使用されていたモハ70系を置き換えました。更に、1982年の関西線名古屋-亀山間の電化開業に伴い、関西線でも営業運転を開始しました。しかし、1985年から岡多線と関西線で使用されていた113系は165系に置き換えられました。 国鉄の分割民営化後、113系2000番台は東海道線と中央西線の普通電車に使用されていましたが、313系により置き換えが進み1999年には東海道線から撤退し、中央西線で活躍していた車両も2007年までに全て廃車となりました。 関西・中国地区 113系2000番台は1978年に高槻電車区に投入され、東海道山陽線の快速電車で営業運転を開始しました。しかし、223系2000番台により置き換えられた113系2000番台は、阪和線で使用されている老朽化した113系0番台を置き換えると共に、一部は下関車両管理室や広島運転所に転属しました。しかし、227系により広島地区の113系2000番台は置き換えられたため、現在、岡山電車区で42両が使用されています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h (2000番台) / 110lm/h (7000番台)  全長 19500mm 全幅 2900mm 全高 4140mm 台車 DT21B(動台車)　TR62(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT54D(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 4.82) 制御方式 抵抗制御(CS12G) 冷房装置 AU75B(42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道